Легенды и мифы 24 часов Ле-Мана

Согласно распространенному заблуждению первая гонка в Ле-Мане прошла в 1923 году. И это далеко не единственное ложное утверждение, касающееся самого известного автомарафона в мире

219
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Оцените материал от 1 до 5)
Загрузка...

Свой столетний юбилей «Ле-Ман» отметит в 2023 году? Ничего подобного: впервые победный бокал с шампанским в Ле-Мане был распит еще в 1906-м! Ошибка в 17 лет — сущий пустяк, за годы существования гонки каждый метр трассы оброс толстым налетом мифов, легенд, выдуманных историй и домыслов.

Le Mans

Ле-Ман — вовсе не трасса, а лишь одно из сел, из дорог которых был соткан Circuit Permanent de la Sarthe — временное «кольцо» вышеназванного округа. Да-да, изначально трассой служили проселки трех соседних деревень, и после каждой гонки только и было разговоров, у кого сколько передавили кур и что в огород к зеленщику Жерому опять вместе с новым забором залетел Bentley. Более того, и по сегодняшний день значительная часть 13,6-километрового «кольца» в будни и. о. шоссе Route Nationale 138. Опознать гражданский участок трассы можно по на совесть уложенному асфальту да по разноцветным «автографам» болидов на отбойниках.

Hunaudieres

Основная часть трассы — колоссальная по гоночным меркам прямая Ligne Droite des Hunaudieres, которую в честь расположенной рядом деревеньки еще называют Мюльзан. Именно на Унодьере в 1988 году Роже Дорши выжал из своего WM P88-Peugeot 405 км/ч, чем раз и навсегда ответил на вопрос тысяч мальчишек, что быстрее — спортпрототипы или болиды Ф-1. По недавнему признанию Жерара Вельтера, босса WM, на самом деле скорость из маркетинговых соображений округлили в сторону уменьшения, ведь Вельтер, являющийся ведущим дизайнером «львов», как раз презентовал в Ле-Мане седан 405-й серии. Кстати, если бы Дорши на бис повторил свой рекорд днем позже, то не просто лишился бы своих Permis de Conduire на три года, но и угодил бы за решетку.

Chicane Michelin

В 1990 году ФИА по соображениям безопасности решила «разбить» прямую Hunaudieres, предписав организаторам построить для снижения скорости две шиканы. Пикантность «улучшения» заключалась в том, что, по признанию пилотов, только этот 5,5-километровый прямик с отличной видимостью был единственным местом на трассе, где они могли перевести дух. И действительно, выкрутив в звон мотор на высшей передаче, гонщики успевали потуже затянуть ремни, размять суставы и даже умыться.

Golf du Mulsanne

До 1953 года правила никак не регламентировали продолжительность пребыва­ния гонщиков за рулем. А они, не чета ны­нешним пилотам, участвовали в 30–50 гонках в год и не прилетали на них, а приезжали. Поэтому накануне сорев­но­ваний в паддоках только и было раз­говоров о том, кто сколько часов провел за рулем и как быстро добрался из Лондона в Стамбул или из Лиссабона в Стокгольм.

От тщеславного желания пилотов еди­но­­лично «набить карман лавровыми листьями» (раньше победителям «Ле-Мана» вручали лавровые венки) спасало только требование иметь в экипаже как минимум двоих. И в 1949 году Луиджи Кинетти решился на легкую авантюру: вете­ран марафона провел «в руле» 23 часа и, только убедившись, что победе ничто не угрожает, передал эстафету спонсору — лорду Селдону, который и принес Ferrari ее первую победу в «больших гонках». Год спустя подобный трюк повторил другой «аксакал», Луи Розье, лишь за несколько кругов до финиша уступив баранку семейного Talbot своему сыну. В соответствии с пословицей про респираторность дурных примеров всех их решил перещеголять буквально одержимый «Ле-Маном» Пьер Велег. Приватный гонщик, выступавший под псевдонимом-анаграммой «Левег», решил вообще не «смениваться», формально повздорив со своим напарником. За пару часов до финиша Talbot француз опережал ближайшего
преследователя на 4 круга, но сам пилот из-за чудовищной усталости в боксах не узнавал не то что обоих механиков, но и жену. Все закончилось за 70 минут до финиша. Кое-как одолев сон на прямике Hunaudieres, он на выходе из медленного поворота Golf du Mulsanne открыл газ и… закрыл глаза. Перекрученный на второй передаче мотор взвыл.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Фабрика скорости. Экскурсия на завод Toro Rosso

Дальше был, выражаясь языком мотористов, настоящий «Сталинград»: оборван­ный клапан, заклинивший поршень, про­битый шатуном блок цилиндров. Благо
все произошло на прямом участке, и ав­томобиль с продолжающим жать на газ и спать пилотом остановился сам. Сла­бым утешением Левегу стала сомнительная популярность: 49-летний гонщик превратился в посмешище для всей Европы.

Главная трибуна

Знакомая всем поклонникам автоспорта фраза Motorsport Can Be Dangerous на самом деле является калькой с французского Sport automobile peut etre dangereux. Это предупреждение стали печатать везде после трагедии, которая разыгралась в Ле-Мане в 1955 году. Уже упомянутого Левега на старт-финишной прямой невольно подрезал Алан Маклин на Austin-Healey, в свою очередь уходивший от столкновения. Только что заправленный автомобиль француза буквально подмял под себя британский родстер, плавно ниспадающая корма которого послужила самым настоящим трамплином. Серебристый болид винтом перелетел через плетенный из лозы метровый заборчик и врезался в толпу зрителей. Оторвавшиеся от удара мотор и подвеска огненной кометой пролетели по главной трибуне, перемалывая все на своем пути как адский жернов. Вокруг бушевало настоящее инферно, стенания раненых сорвались на громоподобный вопль — у болида начали взрываться баки с 200 литрами адской смеси, состо­ящей по большей части из авиационного топлива.

По официальной версии та трагедия унесла жизни 83 человек, но скорее надо говорить о 143–147 погибших. Многие умерли уже в переполненной районной больнице от увечий, травм, из-за не оказанной вовремя помощи и болевых шоков — запасов морфия хватило только на 12 операций. Mercedes и Jaguar после этой трагедии решили покинуть спорт, большинство стран Западной Европы тут же запретили автогонки. Но впоследствии отменили свои решения, настояв на усилении мер безопасности. Непреклонным остался только парламент Швейцарии.

Боксы

Но не будем о грустном, ведь в истории 24-часовой «сумасшедшей карусели» было куда больше красивых побед и курьезных случаев. Например, двумя годами ранее судьи отклонили одну из квартета заявок Team Jaguar. Формально поводом послужил «перебор» с потенциальными участниками, но даже французские газеты писали о благосклонности организаторов к национальной команде Talbot. Той самой, у которой Jaguar и увел Гран-при два года назад. Оставшиеся без дела пилоты, в недавнем прошлом офицеры, отправились по заведениям отдавать должное местным пастисам и прочим рикарам. Тим-менеджеру команды оказалось проще пропихнуть четвертый экипаж на старт, чем собственно отыскать его. Обе пропажи механики обнаружили только в шестом часу утра, под дверью закрытого бара и в развеселом настроении. Ходить гонщики не могли, и даже в четыре часа пополудни (традиционное время старта) самый трезвый из них бежал к своей ма­шине изрядными зигзагами. Как гуляки умудрились выиграть гонку да еще впервые в ее истории преодолели рубеж средней скорости в 100 миль/час? Тот самый пронырливый тим-менеджер пообещал, что самому быстрому из его подопечных достанется дюжина шампанского, которая в назидательных целях всю гонку плавала в наполненном льдом тазу в углу бокса.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Пилоты Формулы-1 с 2018 года получат защиту головы

Финишный створ

Одна из традиций многочасовых гонок, «синхронный финиш», так-же родом из округа Сартэ. Дело в том, что на фи­нише 24-часового нон-стопа отрывы и отставания исчисляются несколькими кругами, поэтому уже никто особо никуда не спешит. И по просьбе фотографов экипажи одной команды кучкуются, что-бы проехать финишный створ хором. В 1966 году подобный «синхрон» окончился курьезом: Ford GT40 лидировавшего Денни Хьюма сбросил скорость, давая со­командникам себя догнать. И хотя его главный соперник по «Ле-Ману» и Ф-1 Крис Эймон отставал меньше чем на круг, новозеландец не беспокоился — кодекс чести не позволит Эймону пойти на обгон. Тем не менее победил Крис — судьи подсчитали, что финишировал он лишь на полкорпуса позже Хьюма, а на старте он стоял намного дальше.

Стартовая решетка

«Ле-Ман» не стал бы самой популярной гонкой мира, если бы не выделялся своим необычным форматом, фривольным регламентом и ни на что не похожими правилами. По одному из которых гонщики перед стартом должны были сдавать своеобразные нормативы ГТО. Автомобили выстраивались «елочкой» у боксов (стены пит-лейн не было), а пилоты — напротив, у другого края трассы. По сигналу стартового пистолета они бежали к своим авто, усаживались, и только тогда «джентльмены заводили свои моторы». Но если ездили все примерно одинаково быстро, то бегали по-разному, да и с координацией было не все в порядке даже у лучших. Непобедимый Хуан Мануэль Фанхио как-то насадил штанину прямо на кругляш рычага КПП, а Тони Рольт в победном для него 1953-м умудрился застрять, попав ногой между спиц руля. Хуже того, часто проворные аутсайдеры успевали вырулить быстрее, чем стоящие ближе к стартовой линии лидеры, и начиналась давка, аварии и другие хитрости командных тактик. Кроме неизбежных заварух гонщики выезжали на трассу на непрогретых покрышках и, стараясь сэкономить время, пристегивались только через пять километров, вырулив на прямую «Унодьер».

Все изменилось в 1969 году, когда пример благородных манер подал 24-летний дебютант Жаки Икс. Бельгиец подчеркнуто медленно подошел к своему болиду Ford GT40, основательно пристегнулся и, покинув пит-лейн последним, столь же методично одного за другим обогнал всех соперников. Это была его первая из шести побед в 24 heures du Mans.