Тест-драйв Genesis G90. Новая реальность

713
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (оценок: 1, средняя: 5,00 из 5)
Загрузка...
Genesis G90

Премиальный седан из Кореи – сегодня подобная фраза уже не вызывает ухмылку. Последние 30 лет автомобильная промышленность Страны утренней свежести доказывала всему миру свою состоятельность. И похоже, новый Genesis G90 – ее заключительный аргумент, фиксирующий новую реальность.

Выделение премиального суббренда Genesis в отдельную от Hyundai марку – решение, которое напрашивалось давно. По такому пути прошли многие японские производители, поэтому не очень ясно, почему же корейцы тянули с ним. Впрочем, какое теперь это имеет значение, когда под новоиспеченной маркой на мировой рынок практически одновременно выходят сразу две модели: седан бизнес-класса G80 и представительский G90. И если младшая машина – это глубоко модернизированный и слегка перелицованный Hyundai Genesis, то флагман, будучи идеологическим преемником Equus, представляет собой совершенно новый автомобиль.

Архитектура передней панели строга и консервативна. Эргономических просчетов нет, а пластика среди материалов не обнаружено. Здесь только кожа, дерево и полированный металл

В основе седана хоть и лежит старая архитектура, однако она серьезно модернизирована. Глобальная переделка как раз и позволила внедрить в конструкцию шасси полный привод HTRAC. Ведь Equus не очень жаловали как раз из-за отсутствия полноприводной модификации. Зато теперь все версии G90, будь то машина с атмосферной «восьмеркой» или с новейшей (как у нас на тесте) наддувной «шестеркой», по умолчанию идут с трансмиссией 4х4.

Может и быстро

Итак, под капотом G90 кроме проверенных временем атмосферных V6 и V8 объемом 3,8 и 5 л соответственно появилась и новая наддувная бензиновая «шестерка». При объеме в 3,3 л она выдает 370 л.с. мощности. Но самое главное, что максимальный крутящий момент, доступный уже с 1300 об/мин, составляет без малого 510 Нм. А это, на минуточку, даже больше, чем у топового V8. Именно по этой причине в разгоне до 100 км/ч такой Genesis уступает старшей 413-сильной версии менее секунды. А точнее – всего полсекунды. Если топовый G90 тратит на спурт 5,7 с, то версии с наддувной «шестеркой» требуется всего 6,2 с.

Блок клавиш на заднем подлокотнике позволяет управлять настройками не только кресел второго ряда, но и переднего пассажирского. Кроме того, есть две отдельные кнопки (над регулировкой горизонтальной подушки), автоматически складывающие и раскладывающие кресла в полулежачее положение

Цифры эти, как можно заметить, из мира спорткаров. Но ощущения от разгона в салоне G90 совершенно иные, нежели в спортивных моделях. Genesis набирает скорость быстро, но не выстреливает, как пушечное ядро. Автомобиль ускоряется очень мягко и интеллигентно. Даже в спортивном режиме движения алгоритм работы 8-ступенчатого автомата, который идет в паре со всеми моторами, таков, что переключения еле заметны. Не говоря уже о комфортных настройках режима Intelligence, когда за переключениями коробки можно проследить, лишь внимательно вглядываясь в тахометр.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Тест-драйв BMW i3. «На лыжи» в Буковель

Как в первом классе

Шумоизоляция и комфорт в Genesis заслуживают отдельного упоминания. Понятно, что в этом сегменте рынка подобные параметры должны быть безупречны, иначе делать тут нечего. Однако удивляет другое: G90 обеспечивает отличную плавность хода (даже по меркам класса) без пневматики в конструкции шасси. Упругие элементы в многорычажных подвесках – пружинные! И, несмотря на это, Genesis, если перейти на устойчивые выражения, «стелет» очень мягко. Единственное, чего не любит корейский седан, – острые неровности, вроде стыков эстакад. При их проезде на скорости выше 60–80 км/ч неприятный стук и легкая вибрация все же передаются на кузов.

Впрочем, пассажирам на втором ряду они будут досаждать меньше, потому что кресла, установленные сзади, ничуть не хуже, чем в первом классе какой-нибудь арабской авиакомпании. В лежачие места они, увы, не раскладываются, но количеством направлений и величиной диапазонов регулировок могут заставить понервничать даже стоматологическое кресло. Впрочем, в удлиненную версию G90 на задний ряд можно заказать два раздельных сиденья-оттоманки. И в них уж точно можно разлечься.

Почти самостоятельно

Управление практически всем салонным оборудованием – будь то климат, музыка, навигация или другие функции мультимедиа – может осуществляться как за рулем, так и с помощью блока клавиш на втором ряду. Единственное, куда не может вмешаться задний пассажир, – в настройки drive mode, отвечающие за режимы движения. Но это, уж извините, работа шофера. Впрочем, и она стала значительно легче. Парочка водительских ассистентов из адаптивного круиз-контроля и системы удержания автомобиля в полосе может обеспечить практически автономное движение по автомагистрали.

Глобальная переделка G90 позволила внедрить в конструкцию шасси полный привод HTRAC

Правда, самостоятельно машина может вписываться лишь в пологие повороты, в которых угол отклонения руля не превышает 4–6 градусов. И опять же, при их активации Genesis не отдает все на откуп электронике. По прошествии небольшого промежутка времени преду­преждение на дисплее борткомпьютера попросит водителя вернуть руки на руль. Ведь G90, конечно, умный и самостоятельный. Но пока еще не умнее человека.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Тест-драйв Kia Stonic. Маленький кроссовер больших надежд

Выводы

Технические характеристики и оснащение Genesis G90 ничем не уступают большинству игроков в классе. Однако в этом сегменте рынка покупатели наиболее взыскательные. И как правило, приобретают не просто транспортное средство, а своего рода аксессуар, для которого имидж – такая же важная составляющая, как, например, набор технологических игрушек наподобие массажных кресел или адаптивного круиз-контроля. И это, пожалуй, то, в чем Genesis уступает корифеям жанра. Единственное, чего ему не хватает, – 50 лет истории за плечами. Впрочем, начало положено.