Тест-драйв Nissan GT-R. Инструмент

253
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (оценок: 2, средняя: 5,00 из 5)
Загрузка...
Nissan GT-R

Если говорить о GT-R исключительно как об автомобиле, рассказ можно уместить в несколько слов. Это один из самых быстрых суперкаров на планете, он стоит вдвое дешевле ближайшего конкурента, его фотографию повесит на стенку только человек, которому медведь наступил на глаз, и, самое главное, это, бесспорно, настоящий шедевр инженерной мысли.

Но GT-R не просто автомобиль. Это удивительное явление культуры, науки, техники и экономики. Всего за несколько лет до начала работы над GT-R у компании Nissan была пара проблем: долг в $40 млрд и ни одной прибыльной модели на конвейере.
Ситуация изменилась с приходом Карлоса Гона. Он не только вытащил Nissan из пропасти, он сделал компанию прибыльной и создал плацдарм для строительства японского суперкара, машины «ичи бан», первой во всем.

Шефом проекта стал Кацутоши Мицуно, который готовил болиды для японских кольцевых серий и Ле-Мана. Как и любой гоночный инженер, он прекрасно понимал, что скорость достигается не одной только мощностью мотора. Мицуно сосредоточился сразу на всех «китах»: развесовке, аэродинамике, трансмиссии и моторе.

Сюрприз под полом

Transaxle, cхема с отнесенной к задней оси коробкой передач, не нова для суперкаров. Но GT-R непременно должен был получить полный привод, поэтому Мицуно применил второй карданный вал. Да-да, у GT-R два кардана: первый, углепластиковый, передает крутящий момент от мотора к коробке, а второй, стальной, при необходимости возвращает его часть на переднюю ось.

Задний диван установлен точно над коробкой передач и 71-литровым бензобаком. Бак сложный: в нем предусмотрена специальная камера, откуда насос может черпать бензин при любых перегрузках, точно как в некоторых ракетах

И мотор, и коробка передач расположены внутри базы, развесовка по осям получилась не равной, а в пропорции 53/47, и именно ее японцы считают идеальной. Трудно спорить, ведь первый GT-R проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7 мин и 38,5 с. Это было равносильно атаке камикадзе на Перл-Харбор, ведь GT-R на 10,5 с обогнал Porsche 911 Turbo!

Члены команды Мицуно продумали каждую мелочь. Они добились невероятно маленького аэродинамического сопротивления: 0,26. Традиционные гильзы в алюминиевом блоке они заменили тончайшим плазменным напылением, сэкономив 2,8 кг, переписали систему управления активных амортизаторов Bilstain DampTronic, вместо воздуха закачали в шины куда более стабильный азот!

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Мини-тест Hyundai Santa Fe. Привет, Санта!

10 лет спустя

Первые GT-R были настоящими монстрами. «Годзилла» – это прозвище пристало еще к Skyline GT-R, но было вполне актуально и для нового купе. Невероятно быстрые, невыносимо жесткие и шумные, они били все мыслимые рекорды. Теперь для GT-R пришла новая эпоха. Мицуно отправлен в отставку, его место занял молодой Тамура-сан, идеолог Infiniti Q50.

GT-R стал намного цивилизованнее: он обзавелся шумоизоляцией, приличной мультимедийкой, культурным интерьером, стал тише и мягче. Думаете, компромисс? Никогда! С каждым обновлением GT-R только прибавлял в мощности, становясь при этом все более пригодным для повседневных сверхощущений.

Выводы

Можете списать это на излишнюю сентиментальность, но Ferrari, Lamborghini и даже Chevrolet Corvette ощущаются как живые существа с душой или как минимум характером. GT-R нет. Это инструмент. Именно этим он и прекрасен: ничто не встает между вами и скоростью, не вмешивается в процесс адреналиновой инъекции, не взывает к трусливой осторожности. Знаете, что делают многие обладатели GT-R в первый же год владения? Доводят мощность до 1000 л.с.