Тест-драйв Nissan Leaf. Откуда емкость?

Электрокар Nissan Leaf теперь оснащают новой батареей, которой хватает на дополнительный день езды. Машина подорожала, но европейцы готовы платить. Может, и до Украины доберутся официальные поставки?

Четыре континента, 43 страны. Только по Европе колесят 46 000 электрокаров Nissan Leaf. Собственно, это все, что нужно знать о спросе на электромобили. Они давно перестали быть гостями из будущего и даже перевалили за жесткие рамки только корпоративных автомобилей. Правда, мы пока об этом знаем мало.
Вообще-то Nissan Leaf можно встретить на наших дорогах: несколько машин ездят по столице и области, замечены единичные Leaf и в других регионах Украины… Но официально купить такой нельзя. Ни прежнюю версию с батареей на 24 кВт.ч, ни новую 30-киловаттную. Почему?

Основных причин две. Нет зарядной инфраструктуры: в Европе зарядок уже 2308, а у нас – несколько в крупных городах и на заправочных комплексах на трассах междугородного значения. Еще, конечно, ценник. Даже если бы у нас не было актуального финансового кризиса и Украина, как Франция, давала бы льготы на электромобили, Leaf бы стоил около 600 000 грн. Да, это мы просто умножили французские 23 000 евро на нынешний курс. Многовато за гольф-класс.
А вот морозы, как ни странно, вовсе не противопоказание для электрокара. Знаете, в какой стране Leaf скупают тысячами? В Норвегии! «Википедия» сообщает, что средняя годовая температура в Осло +6,40С. Для сравнения: в Киеве +8,40С.

Cалон электромобиля не теснее, чем у обычной машины, да и багажник полноценный

Наши подписчики спрашивали, что же конкретно происходит с электрокаром в мороз. Отвечаем: ничего страшного! До -170С Nissan Leaf вообще плевать на холод. После, когда машина припаркована, автоматика периодически включает обогрев батареи, чтобы ее температура не опустилась ниже -170С. Этот обогреватель, кстати, ставят только на машины, произведенные для холодных стран. Так что не вздумайте пригнать себе в Чернов­цы Leaf из какого-нибудь Сен-Тропе.

Стоять припаркованным на морозе, например, -250С электрокар тоже может. Японцы уверяют, что ни за день, ни за два с машиной ничего не случится. На десятый, правда, они за заряд батареи отвечать не готовы.

Конечно, Leaf на холоде не проедет заявленные для новой батареи 250 км. Видели, как зимой быстро садится батарея смартфона? Тут то же. При -100С, как говорит инженер Nissan Оливье Торманн, максимальная дистанция на одном заряде сократится на 35%. То есть проехать удастся около 170 км. «По пробкам, – уточняет он, – а по трассе – еще меньше».

Да, электромобиль – это городская штука. Его, в отличие от машин с ДВС, совсем не напрягают ни стоячие, ни «ползучие» пробки. Чем медленнее едете, тем больше километров сможете преодолеть. Более того, машина скажет вам спасибо за частые торможения. Тут же есть система рекуперации! Нажали на левую педаль – капелька энергии тут же ушла в запас. Это еще и визуализируется на приборке – глаз не оторвать, хочется накопить больше, еще больше…

До 100 км/ч электромобиль разгоняется за 11,5 с. Но до 30–40 км/ч он «сделает» любой спорткар. Ведь весь крутящий момент Leaf доступен сразу!

У Leaf есть еще специальный режим, обозначенный литерой B на переключателе (то есть Brake). С ним и на тормоз жать не надо. Электрокар будет плавно замедляться, как только отпустите «газ», при этом запасая энергию самым эффективным способом. Конечно, и в Drive стоит снять ногу с акселератора, машина начнет снижать скорость. Но много так не удастся рекуперировать. Кстати, это неплохое новое слово!
Оно у нас с коллегами не сходило с уст, пока мы спускались на Leaf по знаменитому серпантину Коль де Турини, который известен по Гран-при Монако. Перед этим на подъем в горы мы потратили две трети заряда. И теперь, чтобы попасть в Ниццу (ну или хоть куда-нибудь!), его было жизненно необходимо хоть как-то пополнить. Без вариантов.

И мы рекуперировали. Весьма успешно: за 20 км спуска заряд вырос на 20 же процентов! А шестикилометровая пробка в Ницце добавила еще два. В итоге получилось, что в общей сложности 156 км по горам и городам на Leaf мы преодолели, сохранив 30% энергии.

Берем калькулятор и считаем: получается, всего нам могло хватить на 222 км пути! Если сделать скидку на горы, в которых было еще и холодно, то, выходит, не обманули японцы. И ведь это мы далеко не везде старались экономить заряд. В основном держали скорость, предписанную знаками: 50–70 км/ч. А французские журналисты, по понятным причинам лучше знакомые и с электрокарами, и с Коль де Турини, прошли тот же маршрут, сохранив на 10% заряда больше. Зато у нас музыка была. И поворотами сполна насладились!

Да-да, Leaf отлично справляется с серпантинами. И без того удачную платформу тяжелые аккумуляторы под полом, причем расположенные в пределах колесной базы, сделали только интереснее. Низкий центр тяжести, довольно жесткие пружины да постоянно доступные 254 Нм крутящего момента – ух! Нет, это не спорткар, конечно. Но вполне себе игрок в гольф-классе.

А главное – тихий. Только после 70 км/ч проявляется своеобразное троллейбусное гудение электромотора. А едешь медленнее – и никто тебя не
услышит. Тишь да благодать.

Откуда большая емкость?

Революция в батареестроении пока еще не произошла. Так как же японцы умудрились сделать аккумулятор мощнее, сохранив его размер? Секрет в химии.
Оксиды лития и магния, использующиеся в катодах в каждой ячейке батареи, заменили на более сложные оксиды лития, магния, кобальта и никеля. И вот электромобиль может проехать на 26% больше.

В Nissan подсчитали, что среднестатистический хозяин машины сегмента С за день проезжает около 50 км. Значит, новая батарея – это плюс один день езды без подзарядки. Но заплатить за него придется 2000 евро. Такова во Франции разница в цене между Leaf 24 кВт и 30 кВт. Кстати, прежнюю версию продолжат выпускать. Даешь разнообразие!

Выводы

Электромобили перестали быть чудом – это совершенно нормальные машины, пробег которых от розетки до розетки почти сравнялся с запасом хода на одном баке у обычных автомобилей. Но когда электрокары станут обыденными для нас – совершенно непонятно. Зарядную инфраструктуру нам все обещают, но ее до сих пор нет. И ладно, если бы народ у нас жил в основном в частных домах, как в Европе, – и без зарядок бы обошлись. А в многоэтажке-то никак, провод с 22-го этажа не кинешь. Наконец, с подешевевшей гривной электрокары кажутся уж слишком дорогими. И это, похоже, продавцов останавливает в первую очередь.

Низкая стоимость эксплуатации – электричество дешевле горючего, налоговые льготы, бесплатная парковка, бесшумное движение, очень быстрый разгон до привычных городских скоростей

Отсутствие в Украине зарядной инфраструктуры, на морозе необходим подогрев батареи и регулярные поездки, в холодном климате пробег на одном заряде будет меньше заявленного  

Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити. А ще ми є у TikTok.