Подержанный Mitsubishi Outlander

Сложно представить автомобиль, вобравший в себя наиболее полный список востребованных отечественным рынком достоинств. Внедорожный потенциал, вместительный салон, динамика, умеренная цена... Поглядим, как с надежностью?

318
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Оцените материал от 1 до 5)
Загрузка...

Традиционно у нас уважительно относятся к подержанным японским автомобилям. Многие даже уверены, что, чем «японка» старше, тем надежнее. Далеко не всегда такой подход оправдан, хотя наш нынешний персонаж отчасти и подтверждает подобную точку зрения. Outlander второго поколения, гордо носящий приставку XL, в свое время был настоящим бестселлером. Неудивительно, что и на вторичном рынке эта машина долго сохраняет ликвидность. Из-за этого, быть может, и предложений о продаже Outlander XL встречается не много.

Родившись в 2006 году, кроссовер добрался до Украины несколько позже. Кстати, приставку XL он получил именно здесь, что, на наш взгляд, было не вполне оправданно – 7-местные версии к нам официально не поставлялись. В 2011 году Outlander пережил рестайлинг: кроссовер обзавелся свирепой «мордой» а-ля соплатформенный «десятый» Lancer, отчего стал выглядеть внушительнее.

Под капотом порядок

Машина предлагалась с тремя бензиновыми моторами и тремя коробками передач на выбор с передним либо подключаемым полным приводом. В ее активе просторный легко трансформируемый салон, вместительный багажник, приемлемое качество отделочных материалов и удачно адаптированная к нашим дорогам подвеска. Из претензий к новым автомобилям вспоминаются только жалобы на шумоизоляцию и довольно высокий расход топлива.

В Украине можно было выбрать один из трех безнаддувных бензиновых двигателей. Поначалу это были 2,4-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 170 л.с. и 3,0-литровый 223-сильный V6. Двухлитровый же 147-сильный мотор присоединился к ним после рестайлинга, что называется, уже по просьбам трудящихся. Поговаривают, что изредка встречаются и экзотические дизельные модификации с европейского рынка с 140-сильным турбодизелем, но это уже редкость.

В целом всю троицу силовых агрегатов можно назвать беспроблемными. Безу­словно, их здоровье зависит от качества топлива, поэтому никого не удивит возможная замена катализатора уже после первых 80 000 км пробега. Случается, что подтекают и сальники коленвала. У первых V6 до середины 2008 года отмечался сбой прошивки управления двигателем. Он проявлялся резкими рывками при нажатии на педаль газа. Но потом проблему устранили. Сцепление (около 5000 грн.) ходит до 150 000 км (на версиях с МКП) и даже больше.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Выбираем подержанный Renault Fluence 2009-2012

Упор на функциональность

К 5-ступенчатой «механике» и гидротрансформаторному автомату – последним комплектовались версии с V6 – особых претензий тоже нет. Главное – не забывать следить за своевременным, раз в 90 000 и 120 000 км соответственно, обновлением масла. Однако с вариатором, который ставили на 2,0- и 2,4-литровые машины, все уже не так просто. Его ресурс – порядка 150 000 км пробега, а замена выльется в очень неприятную сумму – порядка 70 000 грн. Впрочем, надо отдать ему должное, весь свой срок вариатор отрабатывает честно, не привлекая к себе особого внимания механиков, при условии что водитель не допускал его перегрева. О необходимости остановиться и передохнуть сообщит лампочка на щитке приборов.

Кузов и лакокрасочное покрытие болезни в основном обходят стороной. Справедливы жалобы на хрупкое лобовое стекло, которое может треснуть даже от разницы температур зимой. Иногда помощи специалистов требуют «потеющие» задние фонари. Механики проявили редкое единогласие, назвав еще одним слабым местом этого автомобиля втулки стабилизаторов. Им приходится держать удар, и обычно они требуют замены каждые 45 000 км. И спереди, и сзади. Прочие детали подвески более стойкие. К примеру, амортизаторы сдаются лишь к 150 000 км. Зато ни рулевая рейка, ни тормоза, ни система полного привода каких-либо неприятностей обычно не доставляют. Например, передние тормозные диски спокойно переживают два и более поколения колодок, а всевозможные резинки в подвеске не теряют своих свойств до 200 000 км пробега.

Мы ни словом не обмолвились о салоне. Что ж, шиком он не блещет. Упор здесь делается на функциональность. Салон может огорчить скрипами передней панели, в районе стоек, смазки может потребовать свистящий моторчик отопителя… Но в целом это не испортит репутацию надежного автомобиля.

Выводы

Наш выбор – 3,0-литровая машина с автоматом. Расход топлива не покажется низким и в случае с 2,4-литровым двигателем, зато динамика V6 достойна этого надежного автомобиля. Вариатор для подержанного Outlander XL – не самый лучший актив, а в остальном можно смело брать полноприводную версию, не боясь потерять деньги. Этот кроссовер за год теряет в цене не более 8–10%. Не прогадаете…

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Mitsubishi e-Evolution - эволюция скорости

Отличная динамика версий, оснащенных 3,0-литровым двигателем V6
Высокая ремонтопригодность автомобиля. Многие запчасти сегодня можно приобрести довольно недорого
Неубиваемая задняя подвеска

Высокий расход топлива. Отсутствие дизелей в линейке моторов
Довольно жесткая подвеска. Есть нарекания на подтекающие передние стойки и проседающие от перегруза задние пружины
Слабая шумоизоляция

Кузов

Специалисты успокаивают, что даже позвякивающие стойки стабилизатора отходят без ущерба для автомобиля до 20 000 км. Но задняя стойка стабилизатора за свою карьеру обычно намертво прикипает к машине. Поэтому, чтобы поменять на ней сайлент-блок, как правило, приходится распиливать поперечный рычаг.

Трансмиссия

Злоупотребление тяжелым бездорожьем может привести к неполадкам редуктора заднего моста. В нем появляется небольшой люфт, приводящий в итоге к выходу из строя меж­осевой муфты. Отремонтировать этот узел практически невозможно, а замена может повлечь серьезные расходы –
до 35 000 грн. Впрочем, особенно бояться не стоит, это бывает редко.

Двигатель

Грех системы питания – дорогой фильтр тонкой очистки топлива. Его замену придется производить на каждом четвертом ТО. Иными словами, раз в 60 000 км. Вместе с ним, как правило, меняют и кислородный датчик. Данная информация, увы, актуальна для всех трех моторов.

Кузов

Хотя лакокрасочное покрытие, как и у многих «японцев», довольно слабое, металл стоек к коррозии. Частая проблема – со временем перекашиваются стекла задних дверей. Виновница –
П-образная уплотнительная резинка. Ее приходится менять, подпиливая крепления одной из направляющих.