Операция регенерация

Отремонтировать в автомобиле можно все – меняется только масштаб «трагедии» и, соответственно, затрат. Но насколько надежной окажется восстановленная деталь?

141
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Оцените материал от 1 до 5)
Загрузка...

Пока автомобиль на гарантии, его владелец не особенно вникает в технологические нюансы техобслуживания. Основные работы на автомобиле до 3 лет — регулярная замена расходников по регламенту и редко замена бракованных деталей по гарантии. Но с истечением гарантии, когда ремонт производится уже за свои кровные, а суммы – космические, любой автовладелец задумывается об альтернативе официальному сервису.

Замена в сборе

Гарантийный сервис зачастую привязан к официальным запчастям и поэтому во многих случаях предлагает агрегатную замену при поломке крупных узлов.
Особенно это ощутимо, когда автомобиль недавно пошел в серию и выпуск неоригинальных аналогов еще не освоен, но модульные неразборные детали нередко продолжают поставляться и в лицензии. Например, в Alfa Romeo 147 (2001-2011 гг.) нет возможности заменить шаровую опору, она поставляется только в сборе с рычагом. Стоимость неоригинального рычага – $60-100 за верхний и $100-200 за нижний. Но вариант с «Альфой» не самый безнадежный. У Nissan Primera P12 (2001-2009 гг.) в первые несколько лет выпуска невозможно было заменить рулевые тяги: в оригинале предлагалась только рейка в сборе, а лицензии на выпуск неоригинала еще не было! Сейчас даже рейку можно найти за $500-600, а в то время ее стоимость доходила до $1,5-2 тыс. А с нашими дорогами рулевую тягу можно условно отнести к расходным материалам, соответственно, менять ее можно раз в сезон.

Замена всего крупного механизма в случае поломки прописана в сервисных стандартах дилеров для многих сложных агрегатов. Это применимо к рулевым рейкам и редукторам, насосам гидроусилителей, турбинам, форсункам и может касаться генераторов, стартеров, сцеплений, суппортов, КПП, мостов, дифференциалов, полуосей, приводов пневмоподвески и даже двигателей. Аргументация автопроизводителя проста: дефектовка и восстановление сложных механизмов должна производиться в заводских условиях.

Назад на завод

Заводское восстановление подразумевает выполнение ряда работ для достижения показателей нового изделия. Агрегат разбирается полностью, детали, пришедшие в негодность и являющиеся расходными (втулки, щетки, подшипники, сальники и пр.), подлежат обязательной замене. Зачастую заменяются все детали кроме корпуса для обеспечения многочисленных параметров заводских испытаний (может быть до 200). Корпус используется вторично, но очищается пескоструем, моется ультразвуком и красится. Ряд производителей красит восстановленную продукцию в черный цвет, чтобы отличить ее от новых деталей. В любом случае агрегат помечают значком восстановленного изделия. Обязательно наличие упаковки и собственного артикула.

Внедрение агрегатного ремонта и заводского восстановления являются своеобразным признаком развитой экономики. К агрегатной замене приходили постепенно: механизмы усложнялись и достаточно хорошо починить их в условиях мастерской уже не представлялось возможным. С оснащением большинства агрегатов электронными датчиками или электроприводами восстановление усложнилось в разы. Зачастую это делает практически невозможным выполнение ремонта или восстановления вне заводских условий.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Вся правда про ГБО

Для этого требуется специализированный инструмент для разборки/сборки, многопараметровые стенды, оборудование для диагностики, наличие необходимых запчастей и так далее. Кроме всего прочего персонал должен получить специальную квалификацию и всегда иметь актуальные данные производителя.
Заводская регенерация в западных странах приобрела промышленные масштабы. Восстановлением агрегатов занимаются на заводах первичных поставщиков комплектующих на конвейер. И для того, чтобы конечный покупатель не ждал реставрации своего персонального агрегата, была придумана обменная программа, которая работает повсеместно.

Восстановленные заводом механизмы обязательно имеют пометку remanufactured (или rebuilt).

Происходит это так: при необходимости восстановления продавец автозапчастей предлагает готовый реставрированный агрегат из обменного фонда или заказывает его со склада. При этом неисправный агрегат сдается взамен, что дает право на скидку в 20-30% (реже до 60%) от стоимости регенерированного. Это выгодно и автовладельцу, и сервису: автомобиль не простаивает, к тому же можно сэкономить не в ущерб качеству. Ведь на все восстановленные запчасти поддерживается полный срок гарантии, к этому обязывает Европейская Ассоциация Поставщиков.

Но тут есть определенные нюансы: пересчет будет засчитан только когда нерабочий узел попадет на завод и инженеры подтвердят возможность его восстановления. При поврежденном корпусе деталь бракуют сразу же, так как для вторичного использования иногда используется только он.

Незаинтересованность глобальных поставщиков в строительстве заводов по восстановлению в Украине связана с «особенностями» отечественного законодательства. Программы по обмену не работают, потому что нерабочие агрегаты легально возможно вывезти только как новые, потеряв всю экономию.
Поэтому единственным исключением можно считать лишь завод Bosch в Краковце, который хотя территориально и находится в Украине, формально относится к свободной экономической зоне. Неисправные агрегаты привозятся из Европы и после восстановления возвращаются обратно. А внедрение в Украине eXchange – обменной программы Bosch  – год от года откладывается.

На все руки мастер

Большинство из перечисленных узлов наперебой предлагают восстановить специализированные мастерские. Восстановление разбитых шарнирных соединений поможет в случае неразборных рычагов и, несмотря на опасения автовладельцев, такие детали нередко выхаживают больше оригинала. То же в целом можно сказать и о реставрации амортизаторов. Хотя восстановление однотрубных конструкций может стоить немногим меньше стоимости новых. Повсеместно распространены восстановление рулевых реек и насосов, генераторов и стартеров, турбин…

На отечественной технике восстанавливается практически все, и с запчастями проблем нет

Стоит ли отходить от дилерских стандартов ремонта и насколько можно доверять таким предложениям? Важно понимать, что подлежат восстановлению агрегаты, на которые выпускаются заводские запчасти. В остальных случаях механизм будут пытаться ремонтировать. И разница в качестве между восстановлением и ремонтом зачастую большая.

Нередки также случаи, когда для восстановления агрегата нет деталей — то ли невозможно получить лицензию, то ли не выгодно осваивать производство. В таком случае мастера могут придумать способ, как выйти из ситуации. В ход идут любые виды ремонта или способы подменить деталь похожей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Куда уходит масло в автомобиле?

Для китайцев подмена — это выход, агрегаты у них зачастую – сборная солянка деталей от разных автомобилей. Но для других автомобилей такие способы намного понижают качество услуги и не гарантируют работоспособности. В хорошем сервисе в таком случае клиента предупредят и дадут минимальную гарантию на работу (в районе 3-14 дней). Не исключена возможность, когда в такой ситуации промолчат, а быструю поломку спишут на нерасторопность водителя и жесткие условия эксплуатации.
Также есть механизмы, которые имеют достаточно сложную конструкцию для ремонта даже в условиях специализированных мастерских. Если речь идет о рейках BMW последних годов выпуска, то за их ремонт практически никто не берется. А если речь о генераторах на X5 с водяным охлаждением, то ремонт произведен будет, но дальнейшие проблемы практически гарантированы. Виной всему производитель, реализующий в узлах нестандартные решения, последние технологии и дорогие материалы.

Главное, чтобы результат работы проверялся не на глаз, а стендовыми испытаниями.

В чем разница?

Нужно понимать, что 15-20% вышедших из строя агрегатов восстановить не удастся.
Развитие и становление автомобильного сервиса происходило постепенно: накапливался опыт, осваивались новые технологии и внедрялись сервисные стандарты. С одной стороны на него влияли гаражные мастерские и независимые сервисные объединения, с другой — вырабатывались цивилизованные стандарты отрасли от производителей и первичных поставщиков. Соответственно, методы и взгляды на приведение «в чувство» агрегатов существенно разнились. В результате были выработаны стандарты отрасли, но также сложилась определенная классификация на разного рода ремонт или восстановление.

Компрессор кондиционера – вещь дорогая и сложная. А официальный техдопуск на ремонт есть только у «Генстар».

Последние два способа ремонта практически не применяются и являются скорее пережитком в промышленно и экономически развитых странах. В отечественных же условиях этот ремонт достаточно распространен. Кроме того, восстановление даже в специализированных мастерских будет отличаться от аналогичного в заводских условиях или в сервисах, аккредитованных разработчиком.

В Украине таких немного. Единственным промышленным предприятием является завод Bosch по восстановлению стартеров и генераторов в Краковце Львовской области. Буквально на пальцах можно пересчитать сертифицированные сервисы: у Bosch – несколько сервисов по ремонту дизельной аппаратуры и насосов ТНВД, «Генстар» — сервис-партнер Denso по климатическому оборудованию, «Трак Сервис» и «Автодель» – партнеры ZF по ремонту КПП, UNI-CARDAN — кардан-сервис GKN.

И кстати, несмотря на кажущуюся общую отсталость рынка сервиса, наших сервисменов хвалят. Филлип Кльокнер, инженер TRW (и экс-инженер VW), оценивает находчивость наших механиков выше «ленивых» немецких! Он не одинок
в том мнении, что наши сервисмены всегда постараются найти достойный выход из ситуации. К слову, СП ВМС, наибольшая сеть по обработке деталей двигателя, является участником Американской Ассоциации Моторемонтников (AERA). А непререкаемым авторитетом в области восстановления и доработки турбин является Виктор Бондарь и «ТурбоБосс» – апгрейдить свои стоковые турбины ему доверяют отечественные гоночные команды международного уровня.