Зачем нужны гибриды?

1002
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (оценок: 4, средняя: 4,00 из 5)
Загрузка...

В наши дни о них говорят все больше – дескать, вот оно, светлое будущее автопрома! Но всегда ли определенное «светлое будущее» нужно нам с рациональной точки зрения?

Гибрид гибриду рознь – по своим возможностям они настолько разные, что родилась даже некая классификация гибридных приводов (параллельный, последовательный и пр.). Мы касаться ее не будем, а рассмотрим такие автомобили с точки зрения потребителя: какую пользу получает он от того, что его машина имеет двигатели двух типов – ДВС и электрический.

Что внутри?

С точки зрения силового агрегата, который приводит машину в движение, внутри гибрида спрятаны два автомобиля – один с привычным двигателем внутреннего сгорания, а второй с электромотором, питающимся от аккумулятора. Понятно, что два комплекта силового привода на борту машина во­зит неспроста, каждый из них используется таким образом, чтобы в нужные моменты заменить второй. Получая от каждого из приводов лучшее, конструкторы стараются избавить автомобиль от недостатков, свойственных по отдельности ДВС и электротяге.

Например, ДВС не идеально работает в режиме холостого хода, при разгоне и замедлении автомобиля: «ест» почем зря топливо, загрязняет воздух, да и для эффективного ускорения нужно постараться всем – и конструкторам, и водителю, и самой машине.

Гибриды бывают разные, но самый практичный и экономичный в эксплуатации – подключаемый (Plug-in Hyubrid). Он позволяет проехать небольшое расстояние, используя только электротягу

В свою очередь, электрическая тяга вообще не имеет такого режима, как холостой ход. Ведь электродвигатель сразу из состояния покоя начинает вращать трансмиссию. И ускорения – его стихия: без предварительной раскрутки и смены передач он с места отдает свой максимальный крутящий момент! Еще одно положительное качество электродвигателя – режим рекуперации энергии, когда при движении машины накатом электромотор становится генератором, который, приводясь через трансмиссию от колес, заряжает аккумуляторную батарею.

Врожденные пороки

Так почему же такой замечательный, прогрессивный электропривод не таскает автомобиль самостоятельно, зачем ему в напарники придумали двигатель внутреннего сгорания? Беда как раз в аккумуляторе, от которого питается электромотор. Во-первых, обычно он не вмещает и половины энергии, которая (в виде бензина) помещается в бензобак ДВС-привода. Во-вторых, чтобы заполнить его энергией (подзарядить) нужно не 2 минуты, а несколько часов. В-третьих, аккумулятор очень дорог (до трети стоимости машины). Наконец, в-четвертых: батарея достаточно быстро стареет, и обычно ее замена просто нерентабельна, поскольку по стоимости эта процедура приближается к остаточной цене всей машины. Не говорим уже о необходимости со­оружения широчайшей сети зарядных станций на каждом шагу.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Peugeot 508 и 3008 получили гибридные версии

Да, с каждым годом электромобили получают все больший запас хода, все быстрее заряжают свои батареи и сопровождаются все большим гарантийным сроком. Когда-нибудь они достигнут по всем показателям лучших характеристик машин с ДВС, но автопроизводители не хотят ждать – они хотят сбывать нам транспорт с электроприводом уже сегодня. Поэтому они придумали гибриды.

Осталось заявить, что едва ли не главным компонентом гибрида явля­ется его модуль, отвечающий за свое­временное включение того или иного типа привода. Это и электронный мозг, и узел трансмиссии.

Какая польза?

Практическая польза от гибридных автомобилей определяется прежде всего емкостью батареи и отчасти способом ее зарядки. Самый простой вариант – это так называемые микрогибриды, представляющие собой одну из комплектаций обычной модели с ДВС. У них есть небольшая батарея, которая подзаряжается исключительно в режиме рекуперации на торможениях, спусках с горы и т.п. Запаса электричества в ней хватает только на помощь при стартах с места, причем дело ограничивается несколькими стартами, и снова нужно ждать торможения или спуска с горы, чтобы аккумулятор зарядился.

Из-за сложности конструкции и до­полнительных компонентов (электромотора, аккумуляторов и пр.) гибридные автомобили стоят дороже аналогичных с классическим ДВС. Чтобы стимулировать продажи гибридов, маркетологи делают акцент на их статусности

Наиболее распространены сегодня гибриды с более емкими батареями, которые подзаряжаются не только благодаря рекуперации, но и непосредственно от ДВС. Во многих моделях они не только помогают бензиновому мотору эффективно трогаться с места, но и дают возможность какое-то время двигаться без него, то есть исключительно на электротяге. Это выгодно в пробках, во дворах и парковых зонах, а в наших условиях и при движении по разбитым дорогам, когда приходится поддерживать низкую скорость, часто замедляться и ускоряться.

Но наиболее целесообразный из всех гибридов – так называемый подключаемый гибрид – Plug-in Hybrid. Его батарея, как правило, немалой емкости, и ее можно подзаряжать от внешнего источника тока – домашней розетки, зарядки на парковке и т.п. Запаса энергии в тяговой батарее хватает на несколько десятков кило­метров. С таким расчетом, чтобы владелец, подзарядившись за ночь в своем гараже, мог каждый день доезжать на электротяге до работы. А для более дальних поездок использовать бензиновый мотор, который подключается по мере «посадки» аккумулятора. Этот тип гибрида наиболее похож на электромобиль, который имеет на борту ДВС, в случае необходимости продлевающий пробег до «неограниченного». Собственно, доминирующая роль бензинового мотора характерна для всех автомобилей, использующих гибридный тип привода.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  7 мифов про сжатый природный газ

Плюсы и минусы

Опираясь на собственный опыт и на официальные данные, можно сравнить достоинства и недостатки гибридной техники. Прежде всего – о минусах. Так, типичный гибрид не экономичнее машины с ДВС. В некоторых режимах и при определенном старании водителя экономия возможна, но в целом многие дизельные автомобили потребляют топлива меньше, чем гибридные одноклассники, притом что дизели дешевле. Гибрид вообще существенно дороже обычного авто, ведь покупателю нужно доплатить за тяговую батарею, электромотор, особую трансмиссию и электронные блоки управления.

По этим причинам гибридный автомобиль вряд ли когда-нибудь сможет стать массовым и общедоступным. Тем более что конструктивно он намного сложнее обычной машины, требует специального обслуживания и особой подготовки механиков. Не все одно­значно и с позиции экологии. Утилизация литийионного аккумулятора, который служит порядка 6–10 лет, все еще остается открытым вопросом.

Достоинства, впрочем, тоже есть, и для многих они оказываются весомыми факторами при покупке. Так, гибридный автомобиль в определенных условиях (например, в городе) выделяет меньше выхлопных газов. Именно в городских условиях особенно заметна лучшая динамика. И достигается это без увеличения объема ДВС, добавления турбонаддува и перерасхода топлива. Гибридные автомобили при трогании с места используют электропривод, поэтому разгон у них получается очень плавным, без рывков, а ведь даже дорогие автоматы с гидротрансформатором в таких случаях могут неприятно дергаться, не говоря уже о «роботах».

Подождем немного?

Как видим, реальных плюсов с точки зрения практичности у гибридных машин не так уж и много. Но интерес­но отметить, что автопроизводители продолжают расширять модельные линейки гибридов в номенклатуре своей продукции. При этом маркетологи придумали такой ход: поскольку из-за дороговизны гибридов не получается позиционировать их как экономичный транспорт для практичных граждан, то этой технике стараются придать шарм статусности. И ведь получается! У многих премиум-брендов именно такие модификации оказываются флагманами в каталогах.