Porsche Macan против BMW X4. Сны о чем-то большем

Если вам нужен просто добротный кроссовер, то достаточно иметь хотя бы полмиллиона гривен, чтобы начать поиски. Но если вы мечтаете о чем-то большем, то стоит запастись как минимум вдвое более солидной суммой и отправиться к дилеру BMW… Или Porsche? За схваткой немецких суперкроссоверов наблюдал Давид АКОПЯН

Поначалу можно подумать, что Porsche Macan и BMW X4 были созданы для тех, кому не хватило на Cayenne и X6. Однако, заглянув в прайс-лист этих автомобилей, тут же понимаешь, что подобное предположение неверно. Посудите сами, цена на Macan S c наддувной «шестеркой» начинается от 1 173 627 грн., а на X4 xDrive 35i стартует с отметки 1 137 443 грн. А стоимость неплохо укомплектованных опциями машин, взятых нами на тест, переваливает далеко за эти границы. А это, простите, уже территория начальных версий Cayenne и X6. Так что тут дело не только в деньгах. Оба этих автомобиля — очередная попытка скрестить спорткар и кроссовер. Просто теперь в более компактном размере. Но у кого же это получилось лучше?

Бытовые мелочи

По своим габаритным размерам автомобили довольно близки друг другу. Macan на сантиметр длиннее и на четыре шире, однако визуально кажется немного меньше X4.
А разница в колесной базе составляет всего 3 мм (2810 мм против 2807 мм) в пользу X4. Но, несмотря на минимальное отставание, во втором ряду Porsche сильно теснее. Места там не больше, чем в хэтч­беке гольф-класса. А пассажир ростом выше 180–185 см с трудом усядется сам за собой. По крайней мере его колени точно будут упираться в переднее кресло. В X4 с организацией пространства для задних пассажиров все обстоит лучше. Вальяжно тут не рассядешься, но и скованным себя тоже не чувствуешь. При этом центральные тоннели довольно высокие у обеих машин. Так что по-хорошему оба кроссовера, конечно же, рассчитаны только на четверых.
По организации рабочего места водителя немцы идут ноздря в ноздрю. Porsche подкупает стильным современным дизайном и выверенной эргономикой.

Электрорегулировок кресла столько, что в нем удобно усядется человек любой осанки и комплекции. Россыпь кнопок на центральной консоли только поначалу вводит в легкий ступор. Но достаточно пяти минут привыкания, и ими с легкостью начнет пользоваться даже пенсионер.

А тем, кто скучает по старой школе, понравится еще одна «фишка» Porsche. Например, в один из информационных колодцев приборки кроме стандартных показаний борткомпьютера можно вывести данные о температуре и давлении масла в двигателе.
Ну на каком еще кроссовере встретишь такое?

  Тест-драйв Porsсhe 911 (2019). Чистое техно

За рулем BMW чувствуется порода. Грубая фактура пластика, слегка повернутая к водителю центральная консоль, приборы, подсвечивающиеся белым цветом днем и фирменной янтарной подсветкой ночью. Настройки водительского кресла почти как на Porsche. Хуже, пожалуй, лишь поясничный подпор, который регулируется здесь только в одном направлении, а не в трех.

Мультимедийные системы BMW и Porsche демонстрируют два совершенно разных подхода к управлению. Например, архитектура меню фирменной баварской системы iDrive не предлагает управления через сенсорный дисплей. Все действия производятся с помощью шайбы-контроллера на тоннеле, и лишь ее поверхность сделана сенсорной для быстрого ввода символов.

У Porsche же дисплей живо реагирует на нажатия виртуальных кнопок, а в реальных клавишах продублировано управление лишь самыми необходимыми функциями. Сложно рассуждать о пре­имуществах какой-либо из систем, поскольку обе они тщательно проработаны до самых незначительных мелочей.

Нюансы настроек

Ездовые повадки, пожалуй, самое главное в этих кроссоверах. Рассуждать о разгонной динамике не имеет смысла, поскольку запас мощности у наддувных бензиновых «шестерок» обеих машин более чем достаточный. Да, согласно паспортным данным спурт до «сотни» дается «Макану» на 0,1 с быстрее, но по субъективным ощущениям BMW не медленнее.

Что же касается согласованности работы пар мотор — трансмиссия, то здесь у обоих «немцев» тоже полный порядок. Скорострельность и мягкость работы поршевского 7-ступенчатого «робота» PDK с двумя сцеплениями вызывает восхищение.
Восьмиступенчатый автомат на BMW тоже не запутывается в передачах и переключается максимально деликатно, однако думает чуть дольше и старается побыстрее переключиться повыше, дабы сэкономить топливо. Ситуацию меняет лишь смена режима работы мехатронного шасси. С переходом в режимы Sport и Sport+ BMW острее реагирует на нажатие газа, коробка становится расторопнее, а руль точнее.

Мехатроника также затягивает шасси, делает ход амортизаторов плотнее, а крены кузова и продольную раскачку меньше. Но от этого и без того жестковатый «баварец» становится совсем нервным и с неприятным содроганием реагирует на острые неровности дороги.

Впрочем, у Porsche тоже есть мехатроника. И она также управляет как настройками коробки передач, так и подвеской. Как и BMW, c переходом в режим Sport кроссовер из Штутгарта превращается в дьявола. А после нажатия клавиши Sport+ преображается в настоящего хищного зверя и начинает еще громче рычать своим и без того голосистым мотором. Но при этом даже при самых злых настройках благодаря пневматическим элементам в подвесках Porsche оказывается мягче на ходу. А в режиме Comfort и вовсе плывет по асфальту.

  Тест-драйв Renault Kadjar. С надеждой на лучшее

Давайте признаемся: 99% владельцев Macan и X4 вряд ли когда-нибудь съедут с асфальта. И полный привод на этих автомобилях нужен совсем не для того, чтобы месить грязь. Трансмиссия 4х4 лишь прибавляет уверенности водителю, а для штурма бордюров обоим кроссоверам достаточно довольно высокого клиренса (190–230 мм у Porsche в зависимости от режима пневмоподвесок и 200 мм у BMW X4). Обе полноприводные трансмиссии настроены с акцентом на заднеприводный характер, однако между их работой все же есть отличия. И все самые важные нюансы раскрываются лишь тогда, когда начинаешь более-менее быстро ата-ковать повороты.

Так, на Macan за передачу и распределение тяги между осями отвечает система с электронно-управляемой муфтой. По умолчанию она передает львиную долю момента на задние колеса, а передние подключаются автоматически в зависимости от ситуации. Поэтому Porsche охотно ныряет в повороты, прекрасно доворачивает газом и порой даже игриво виляет хвостом. За рулем Macan довольно часто забываешь, что находишься в кроссовере, а не в спортивном купе.

Чего не скажешь о BMW. Фирменная баварская система xDrive по умолчанию распределяет 60% тяги на задние колеса и 40% на передние. Но X4 не так однозначен. Под сброс газа кроссовер распрямляет траекторию, а если переборщить со скоростью, то и вовсе начинает скользить мордой наружу поворота. И лишь при уверенном нажатии на акселератор вспоминает о своей баварской породе. Это не так плохо для безопасного движения, но для искушенного драйвера может показаться немного скучным. А мы ведь определились, что подбираем не просто массовый, хотя и добротный кроссовер, а нечто большее, доступное для многих лишь
в мечтах или во сне…

Вывод

Сомневаемся, что выбор такого автомобиля определяет цена. Да, для большинства среднестатистических покупателей она просто неприлично высока. В обоих случаях. Но если абстрагироваться от нее, то нельзя не заметить, что BMW действительно на отлично (а кто бы сомневался?) справляется со всеми дисциплинами, однако не дарит такого же удовольствия от вождения, как Porsche.