Сравнительный тест: Cadillac CTS против Lexus GS против Volvo S60

Cadillac CTS против Lexus GS против Volvo S60

Появление в нашей тестовой программе Cadillac CTS спровоцировало всплеск редакционных разногласий. Доминировал вопрос об иерархической принадлежности модели. Что это: номинально E, а фактически D-класс или наоборот? Для ответа на вопрос Дмитрию ТЫТЮЧЕНКО понадобились еще два автомобиля/

Сколько истин, признаваемых сегодня нами бесспорными, когда-то казались парадоксами? Их не счесть! Так, например, еще недавно класс автомобиля банально, зато безошибочно определялся его длиной, размером колесной базы и субъективно количеством свободного пространства в салоне. А что же сегодня?

Нет, есть, безусловно, и яркие представители своих сегментов: например, Lexus GS 350 и Volvo S60, практически эталонные представители Е- и D-классов, схожие с виновником этого теста по цене, характеристикам и уровню оснащения. Максимальные комплектации, управляемый электроникой полный привод, свыше 300 «сил» мощности, ценник в районе 50 тыс. евро…

А взять тот же Cadillac CTS. По всем параметрам это типичный бизнес-седан. Однако его ориентация на пассажиров вызывает сомнения. Весьма просторный в цифровом отношении «американец» с колесной базой в 2880 мм на поверку оказывается наименее комфортным для сидящих сзади.

Нюансы бизнеса

Из-за ниспадающей к корме крыши и отнюдь не анатомического сиденья находиться здесь не столь приятно, как, скажем, в более уютном Lexus (2850 мм) или даже в довольно компактном Volvo (2776 мм). Высокая посадка и хорошо профилированный диван последнего куда больше подходят для длительных поездок. Не говоря о роскошном пассажирс­ком «пристанище» и ощутимой просторности салона «японца».

А если еще перевести подвеску Lexus в положение Comfort! Дорога под колесами GS 350 приобретет невиданную гладь, которая лишь в спортивном режиме наполнится стыками и мелкими шероховатостями. Зато кренов и раскачки кузова станет заметно меньше!

В зависимости от настроения водителя меняется и «настроение» Volvo. Активное шасси позволяет подобрать оптимальные для вы-б­ранной манеры езды настройки амортизаторов, варьирующих от жестких в режиме Advanced, чуть менее зажатых в Sport и мягких в Comfort. Стоит лишь нажать соответствующую клавишу на центральной консоли.

Интересно, что производителю удалось избежать крайностей: во всех ипостасях автомобиль остается комфортным и собранным.

Без компромиссов

В отличие от обоих конкурентов Cadillac бескомпромиссен. Спортивная подвеска, доступная для CTS в топовом варианте оснащения, не предполагает альтернатив: ни смены режимов, ни разнообразия ощущений. Это жесткий аргумент для активного водителя: кузовные «реверансы» на неровностях сведены к минимуму. А вот пассажиры прочувствуют немало прелестей дорожного покрытия. Мелочи седан «утюжит» без снисхождений, вместе с тем лежачие полицейские и прочие подобные «наросты» заставляют нервно подскакивать в такт автомобилю.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Infiniti QX60. Прибавка мощности

Управляемость CTS — это точка принятия решения. И если вы уже полностью готовы смириться с вышеупомянутыми нюансами, с потрохами «продавшись» Cadillac за его дорожные возможности, остановить вас сможет лишь… Volvo.

«Швед» демонстрирует чуть более точные реакции, чуть выше чувствительность и информативность рулевого управления. К тому же усилие на руле вы вольны менять по своему усмотрению. Правда, для этого придется прибегнуть к помощи бортового компьютера, где можно выбрать нужную степень «плотности». Что потребует немало времени, поскольку в меню придется изрядно покопаться: интерфейс далек от очевидности.

Ощущения за рулем

Благодаря системам контроля тяги в повороте (DSTC) и стабилизации, гордо именуемой производителем «передовой» (Advanced Stability Control), S60 легче и уверенней вписывается в виражи. Умная электроника заблаговременно просчитывает поведение машины на основе данных о скорости вращения колес, угле поворота «баранки», а при необходимости подтормаживает в повороте внутреннее колесо и гасит занос на ранней стадии, допуская лишь небольшое скольжение.

Cadillac другой. Он также подконтролен и послушен водителю, но при этом более азартен. На поворот руля CTS реагирует грубее, его корма легче соскальзывает с траектории, а система стабилизации срабатывает чуть позже, да к тому же с заметно большей нервозностью.

На их фоне Lexus кажется образцом целомудрия. Вертеть «задом»? Фу, это же безнравственно! Он великолепно стоит на прямой, не замечает колейнос­тей, а заточенная под максимально безопасную езду ESP, она же VSC, допускает минимум скольжений. Но рулевое колесо GS не отличается остротой, да и реактивное усилие в повороте возрастает слабовато — желание активничать на 350-м быстро переходит в стремление к размеренному передвижению. От которого, однако, получаешь отнюдь не меньше удовольствия! Двигатель радует тихой работой, 6-ступенчатый автомат убаюкивает мягкостью переключений.

А главное — и самое приятное — при необходимости Lexus GS 350 AWD легко пускает в дело свои 307 «лошадей» и разгоняется до «сотни» за 6,1 с! Бодрый 3,5-литровый V6 охотно и очень уверенно раскручивается с самых «низов», обеспечивая автомобилю отличный запас тяги вплоть до красной зоны. Есть, конечно, небольшие претензии к АКП… Но кто же без греха?

Автоматическая коробка Cadillac, к примеру, исполняет те же самые фокусы: при переключениях вниз на торможении задерживается, при интенсивном наборе скорости так же интенсивно путается в передачах в поиске оптимальной, теряя драгоценные мгновения.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Volvo и Geely могут стать единой компанией

Для реабилитации обоих агрегатов существуют спортивный и ручной режимы, повышающие «тонус» автомобилей: диапазон раскрутки мотора заметно расширяется, а реакции на газ становятся острее. Только у Lexus все выходит быстро и плавно, а у CTS, словно в противофазе, — резко и грубо.

При этом спринт до 100 км/ч дается ему на 0,6 с медленнее. Впрочем, заметить разницу невооруженным глазом непросто. Как и услышать невооруженным ухом: казалось бы, более объемный и звучный рев двигателя Caddy обещает достичь предела буквально за доли секунды, но, к сожалению, обещания не сдерживает. В остальном тот же напористый разгон и классные ускорения во всем диапазоне оборотов — заслуга 311-сильного V6 объемом 3,6 л.

Иной подход

Моторам V-образной конфигурации соперников Volvo S60 Т6 противопоставляет рядную 3-литровую «шестерку» мощностью 304 л.с. с турбонаддувом. По лояльности к водительским ошибкам, гибкости и возможностям двигатель ушел далеко вперед от конкурентов. Ему вторит и 6-ступенчатая АКП, срабатывающая быстро, четко и своевременно.

С ними автомобиль постоянно наготове, чтобы без задержек отреагировать на очередную команду. Тормозил в пол там, где можно было идти под «газом»? Не беда, просто жми дальше! Хочешь ускориться? Да пожалуйста, хоть на «низах», хоть на «верхах». Мощный подхват, отменные четкие реакции… Разогнаться? Не вопрос! Засекай 6,1 с! Причем в эмоциональном плане это совершенно разное время с Lexus! Драйвовое, энергичное, зажигательное, которым хочется наслаждаться раз за разом.
Кроме того, Volvo S60 T6 AWD обильно сдобрен различными бортовыми системами, актуальность которых в нашей стране модели еще предстоит проверить. Например, на небольших скоростях автомобиль самостоятельно останавлива-ется перед пешеходом, сам тормозит перед препятствием, а также следит за состоянием водителя — не требуется ли тому отдых?

Согласно проведенным статистическим опросам, а также по отзывам в прессе у многих возникал резонный вопрос: а нужен ли этому автомобилю вообще водитель? Пока, к сожадению, да. Но факт: S60 T6 — автомобиль полноценно функциональный, что ценится выше, чем условная классовость в премиум-сегменте.

Вывод

Каждый автомобиль по-своему интересен. Cadillac берет дизайном и управляемостью, Lexus — просторностью и комфортом, но лишь Volvo предлагает все и сразу. Ему мы с легким сердцем и отдаем первенство.