Тест-драйв Citroen C5 Aircross. Высокий блондин в черном ботинке

Citroen C5 Aircross

Продавать французские автомобили в Украине всегда было сложно. А с новым Citroen C5 Aircross может стать еще сложнее.

Citroёn C5 Aircross – отчасти запоздалый прыжок в клетку среднеразмерных семейных кроссоверов, где и так тесно, а грызня за лидерство идет такая, что не позавидуешь. Европейский покупатель из окошка MPV все больше посматривает в сторону SUV. Но насколько честно на этой поляне играет Citroёn?

Действительно, машина удобна во многих отношениях, выглядит оригинально и при завидном универсализме лишена псевдоспортивного китча. Дизайнеры продолжают обогащать рыночную пашню удобрениями из идей концепта Cactus. Эти цветные «блюдца» по нижней кромке кузова, имеющие якобы вполне практический смысл – профилактику «ранений» на парковке дверями соседних автомобилей, нам уже знакомы по серийным «Кактусу» и С3 Airсross.

Перейти с электронного джойстика КП на подрулевые «ушки» – не проблема. Но зачем? Особой прыти это не прибавляет. Адаптивный круиз-контроль при остановке отключается

Прочим кроссоверам остается по-прежнему бить лбом у алтаря пресловутой спортивности, почитая ее единственным движителем продаж в классе. А между тем, не всем нравится, когда их младшенького на галерке тошнит или подвывающую от перегрузок собаку наматывает на ботинки седоков. Словом, спорт – спортсменам. Вместо этого, как и прочие недавние «Ситроены», C5 Aircross голосует за комфорт и практичность, исповедуя новую мантру бренда – идею плавного передвижения в пространстве.

Ралли на страже комфорта?

С5 Aircross использует платформу Peugeot 3008 и 5008, разместившись по колесной базе где-то посередке. Но чтобы поддержать свой уравно­вешенный визуальный посыл, Citroёn предложил интересную инженерную новацию. Его коньком стали необычные для гражданских автомобилей амортизаторы. Парадокс, но главным инструментом в борьбе за комфорт оказались именно раллийные разработки в области подвески. Французы назвали это Progressive Hydraulic Cushions. Схема обычная: спереди – МcPherson, сзади – полузависимая балка. Везде стандартные пружины и пассивные гидравлические амортизаторы. Однако вместо полиуретановых втулок в амортизаторах засели гидравлические буфера, пронизанные разнокалиберными каналами для масла.

  Тест-драйв Hyundai Kona Electric. Совсем как настоящий
Рядом с шайбой селектора системы Grip Control имеется кнопка Sport. Если ее включить, автомат отсекает передачи чуть позже. Но реактивного усилия на руле не прибавляется

Буфера стоят как на сжатие, так и на отбой, что позволяет амортизаторам при увеличении нагрузки наращивать собственное сопротивление, причем по нарастающей экспоненте. Что-то типа амортизатора в амортизаторе. Стойки гасят удары гораздо деликатнее – рассеивая энергию и не выстреливая штоком в обратку. В Марокко на первом тесте машины помимо местных фиников нам удалось попробовать и новую схему. И выходит так, что при отсутствии серьезной нагрузки подвеска не блещет энергоемкостью, комфорт, знаете ли, транслирует седокам многое из мелкого дорожного брака. Но оборванные обочины, изрядные ухабы, откровенные дыры она иной раз глотает, даже не поперхнувшись.

Борьба с обыденностью

Увы, французы продолжают считать, что полный привод европейскому кроссоверу не нужен. Это не только лишние евро в ценнике, но и дополнительные граммы углекислоты в выхлопе. Регламент не одобрит. Поэтому для помощи на сложном покрытии имеем лишь cпецкомплект настроек ESP – фирменную систему Grip Control в комплекте с системой помощи при спуске. Убедить нас в эффективности этого сомнительного тандема, пожалуй, главная проблема маркетологов бренда.

За счет фальшпола объем багажника можно увеличить с 580 до 720 литров. Задние кресла складываются по отдельности. Европейская практичность позволяет перевозить разнокалиберную поклажу

Автомат от Aisin теперь не только 6-, но и 8-ступенчатый, и к его работе вопросов нет. Некоторое замешательство вызвал лишь авангардный дизайн и еще более авангардный алгоритм работы его селектора. Выходит, эти неудобства – наша плата за традиционный отказ Citroёn от обыденности и ортодоксальности.

  Тест-драйв Honda HR-V. Младшенький
Чем сложнее задача для подвески, тем лучше с ней справляется C5 Aircross

Электроникой кроссовер набит по самую панорамную крышу, включая цифровую анимированную приборную панель на 12,3 дюйма, массаж сидений и адаптивный круиз, но исключая обогрев задних сидений и лобового стекла в полном объеме (греется лишь зона «паркинга» стеклоочистителей). А вот с моторами – засада. Нет, мы попробовали топовые 180-сильные бензиновую турбочетверку THP и турбодизель Blue HDi – оба хороши. Дизель заметно экономичнее, и, разумеется, он более «моментный», что особенно заметно на горном серпантине. Однако в Украине 180-сильного бензинового агрегата нет. Вместо него – 1,6-литровый на 165 «сил» и с 6-ступенчатой АКП. Плюс дизель послабее топового – 1.5 BlueHDi 130, зато с 8-ступенчатой АКП.

+ Дизайн, оформление и оснащение салона, подвеска, дизельный дви­гатель

– Нет полного привода, плоские сиденья второго ряда, клиренс

Вывод

Совсем недавно С5 Aircross появился в салонах украинских дилеров Citroёn. Чуть раньше были оглашены комплектации и цены. Так вот – базовый С5 Aircross стоит 724 700 грн., а топовый потянет почти на 900 тысяч. Честно говоря, цена разочаровала. Дороговато на фоне конкурентов. Вот и получается, что конкурировать французам опять придется за счет внешности, неординарности, а в данном случае еще и оснащения, поскольку чисто с практических позиций стать на нашем рынке бестселлером у этого красавца шансов немного.