Когда говорят о новом Ford Focus RS, эпитет «самый» употребляется часто: самый быстрый серийный европейский Ford за всю историю компании, самый мощный фордовский RS и, наверно, самый мощный переднеприводник из продающихся сегодня. Дмитрий ЛАЗО рассказывает о первом тесте.
Бывают ли такие автомобили, на которых можно ездить по будням на работу, в гости, на концерт, а в выходные — оттянуться на гоночной трассе, причем не ощущая дискомфорта ни в одном из перечисленных случаев? Люди понимающие в первую очередь назовут Porsche — это идеальный вариант, если, как говорится, цена не напрягает. Ford предлагает сильно оспортивленные автомобили из RS-линейки, и эти традиции продолжаются уже почти 40 лет. Это были Fiesta, Sierra, Capri, Escort и, наконец, сменивший последних Focus RS, теперь уже второго поколения. Подобная система обозначений, отражающая степень оспортивливания, применяется и у Audi: к примеру, A4 — S4 — RS4.
Дельфин и акула
Чем дальше от «стандарта», тем мощнее мотор, жестче кузов, эффективнее аэрообвес, ниже подвеска, а настройки шасси больше ориентированы на точность прописывания траектории.
В данном случае трехдверный хэтчбек Ford Focus RS за счет агрессивных линий и активных аэродинамических элементов выглядит настолько более хищно, чем Focus ST, что их впору сравнивать с акулой и дельфином. Пятицилиндровый R5 новой «эрэски» развивает целых 300 л.с., а «полка» максимального крутящего момента 440 Нм простирается с 2300 до 4500 об/мин! У него много общего с 2,5-литровым 225-сильным мотором Focus ST. Откуда такой прирост мощи при одинаковом рабочем объеме? Ну, конечно же, не в результате чип-тюнинга. Турбонагнетатель Borg Warner K16 развивает максимальное давление наддува 1,4 бара — вдвое большее, чем у двигателя Focus ST. Это потянуло за собой шлейф доработок: усиленный кривошипно-шатунный механизм, установлены новый распредвал и системы воздухозабора, охлаждения и выпуска… Даже прокладка головки блока усиленная. Мелочей здесь не бывает.
Как это ощущается? При трогании сцепление ведет себя дружественно и информативно, так что обходится без позорных фальстартов. У мотора отличные низы, великолепная отзывчивость и широченный диапазон уверенной тяги вплоть до 6500 об/мин, а если перед переключением передачи решаешь выкрутить коленвал до самой красной метки на 7000 об/мин, то блок управления против этого не возражает и не ограничивает подачу топлива, но при условии, что прогулка стрелки тахометра по верхотуре продолжается не дольше трех секунд. А каким звуком сопровождается разгон — просто песня!
Шустрила
Шестиступенчатая КП унаследовала передаточные числа от той, что ставится на версию ST, однако пришлось установить более мощные подшипники, усилить корпуса сцепления и дифференциала. И все же при неизменной главной паре общее передаточное число трансмиссии RS слегка «удлинилось» (на 1%) за счет увеличенного радиуса качения сделанных по спецзаказу шин размера 235/35 ZR19 Continental SportContact-3, что позволяет преодолевать рубеж 100 км/ч на второй передаче.
Удобно, особенно когда шустришь по горным серпантинам Лазурного Берега Франции. Очень интересные дорожки, и наиболее яркие ощущения от динамики и управляемости получаешь, когда удается найти извилистый участок с просматриваемыми поворотами.
«Разлапистый» за счет расширенной колеи и приземленной на
20 мм подвески с мощными стабилизаторами Focus RS прописывает крутые повороты практически без кренов.
Довольно короткий руль (2,3 оборота от упора до упора) обеспечивает филигранную точность, но не слишком щедро одаривает водителя обратной связью по усилию — приемлемую информативность ощущаешь, только если включить через интерактивное меню «спортивный» режим работы рулевого управления. Зато практически отсутствуют паразитные подталкивания руля при проезде таких изъянов асфальта, как колейность и волнообразные неровности в тяговом режиме. Инженерам удалось настроить на согласованную работу электрогидравлическую систему рулевого управления и инновационную подвеску, где поворотный кулак вращается вокруг своей оси поворота, а не совместно со всей стойкой макферсон. Последнее позволило минимизировать величину плеча обкатки и тем самым уменьшить ненужное силовое воздействие от неровностей или разницы в тяге правого и левого колеса на руль.
300 сил и одна ось
А теперь очень важный момент: как удалось реализовать передачу бешеного крутящего момента через одну переднюю ось, не пускаясь во все тяжкие с конструированием полного привода, который заметно увеличит массу и стоимость автомобиля. Помимо доводки эластокинематики подвески, конструкторы всерьез взялись за распределение крутящего момента, причем ставку сделали не на модную нынче электронику, а чистую механику — дифференциал повышенного трения Quaife («Квайф»). Результат налицо: Focus RS отлично разгоняется и тормозит под сброс газа хоть на ровном, хоть на волнистом или щербатом асфальте, плюс к тому возможность «руления газом» здесь реализована прекрасно, так что можно констатировать высокую степень фан-ту-драйва.
Не менее важно, насколько жестко воспринимается работа подвески RS. Дороги в предгорьях на север от Ниццы, как и в мелких городках, неидеальны, они местами даже разбиты. Мало того, что довести на них подвеску до пробоя непросто, так она еще и относительно комфортна, и язык не поворачивается назвать ее «зубодробительной». Чудеса возможны, если в работу включаются фордовские спецы по доводке шасси.
Итак, насколько хорош Ford Focus RS как WRC на каждый день? Если день не зимний или по крайней мере под колесами асфальт, то очень хорош. А про откровенно скользкие условия пока сказать нечего — не пробовал.