Тест-драйв Lamborghini Urus на треке и на бездорожье

Lamborghini Urus

Компания с быком на эмблеме грезит лаврами основателя категории суперкроссоверов, непревзойденным примером которых является Urus: «Такой тип автомобиля мы изобрели в Сант-Агате еще в начале 80-х, сконструировав LM 002. И кто как не мы мог придумать что-то необычное в исторический момент, когда все люксовые производители, от Rolls до Aston и Ferrari, намереваются освоить сегмент с высокими колесами?»

Можно, конечно, подискутировать с представителями маркетинга о благородном происхождении LM 002 – LM (или Lambo Rambo, как его прозвали в США) родился как побочная ветвь проекта Cheetah, предложенного американской армии в середине 70-х годов, но отвергнутого из-за непригодности к военной служ­бе. Однако с тем, что ныне все помешались на SUV – любых габаритов, характеристик и цены, – уже не поспоришь.

Бренды сегмента Luxury, еще недавно обладавшие иммунитетом к моде, что внезапно превратилась в идеологию, тоже влились в тренд. Безудержно роскошные кроссоверы помогают расширить предложение без риска конкуренции внутри существующей гаммы (деликатный вопрос у мейнстримовых марок). И гарантировать высокую маржу, особенно если компания входит в концерн, с которым можно разделить затраты на исследования и у которого можно позаимствовать некоторые разработки. Например, в той же Lamborghini признают, что Urus позволит удвоить объемы производства – сегодня они составляют около 3500 машин в год.

После лирического вступления, разъясняющего смысл модели, зададимся простым вопросом: смогла ли марка, создавшая спортивные до крайности Countach, Diablo, Murcielago и Gallardo, передать частичку фирменного ДНК автомобилю, компромиссному по своей природе? Для ответа мы привезли Urus на полигон, где можно сопоставить впечатления с лишенными эмоций цифрами.

Три или чуть больше

С технической точки зрения новый су­перкроссовер из Сант-Агаты – что-то вроде трансформера, попурри из лучших технологий арсенала концерна Volkswagen. Впрочем, даже такой факт не помог избежать полемики среди самых ярых фанатов марки, которых воротит от любого посягатель­ства на аутентичность. Естественно, все это блажь, обусловленная консервативностью поклонников (ведь и у Ferrari в свое время были детали от Fiat, что не помешало марке занять место в автомобильной истории). Проблема, с их точки зрения, заключается не в том, что разработчики не выполнили своих обещаний, а скорее в претензии к не­адекватности финального результата относительно ценностей марки.

Что ж, новинке есть, чем парировать. Четырехлитровый битурбо V8 – им же оснащают некоторые Audi и Bentley Bentayga, – быть может, не обладает выдающимся музыкальным талантом и сравнимой с атмосферниками способностью раскручиваться (отсечка срабатывает на 6800 об/мин), но придает массивному Urus впечатляющее ускорение: 0-100 км/ч за 3,2 с. Учитывая массу более двух тонн, ре­зультат невероятный, которого добиваешься без надрыва (более того, характер короб­ки кажется недостаточно агрессивным).

Кто-то заподозрит, что за такую прыть приходится расплачиваться управляемо­стью. Но нет. Отчасти, как в случае с 911-м, который с пристрастием доводили до ума, чтобы компенсировать врожденные недостатки его необычной компоновки, инженеры Lamborghini придумали хай-тек-уловки. Автомобиль оснастили полноуправляемым шасси (задние колеса поворачиваются на 3 градуса) системой активного подавления кре­нов (работает и на бездорожье), межосевым дифференциалом Torsen, системой Torque Vectoring на задней оси и углекерамическими тормозными дисками (самыми крупными из доступных на рынке). Достаточно одного показателя, чтобы подтвердить эффектив­ность такого пакета. Точнее, времени круга: 1.16:331 делают Urus самым быстрым крос­совером из побывавших в Ваирано. Он пусть и несильно, но обогнал Stelvio Quadrifoglio, который стоит практически вдвое дешевле. Но по поведению на треке эти модели стоят на разных полюсах гипотетической шкалы управляемости.

  Тест-драйв Ravon Nexia R3. Совсем не та "Нексия"

Мертвая хватка

Stelvio позволяет делать все что угодно: можно заставить его плужить передом или мести кормой, можно дрифтить – он моментально отзывается на любое действие водителя. Это развлечение в чистом виде. С Urus такая штука не пройдет. Его невозможно отправить в скольжение, даже если менять программы вождения (Strada, Sport и Corsa, в порядке возрастания свободы действий), пытаясь обмануть электронику. Однако автомобиль едет всегда очень быстро, несмотря на слепа неточный руль и явную склонность расширять траекторию передней частью. В медленных поворотах даже при­поднимается внутреннее колесо, как следствие слишком высокого зацепа (достичь его помогают и шины Pirelli P Zero Corsa). Машина летит как ракета, она абсолютно безопасна для любого водителя. Не хватает лишь доли той самой эмоциональности, которой у ее со­отечественника хоть отбавляй.

Изысканные эмоции припасены для салона, менее красочного, чем у купе, но гораздо более функционального. В нем сохранилась типичная ламбо-атмосфера, которую определяет малая площадь остекления и красивая панель с медиасистемой Volkswagen последнего поколения (как у Audi А8) и селектором Anima, позволяющим менять дорожные и внедорожные программы вождения. Однако наслаждаться этой атмосферой каждый день стало значительно проще.

На треке

Не будем растекаться мыслью по древу: Urus – новый король трека из стана кроссоверов. Результат, конечно, в большей степени ожидаемый в силу врожденных качеств. И все же предстояло одолеть автомобиль, заслуживший огромное уважениеAlfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Однако к фактам – Lamborghini одолел соотечественника и привез ему к финишу полторы секунды. Такой результат обусловили как огромный запас тяги с одной стороны, так и параметры шасси с другой, к ним же стоит добавить просто великолепную тормозную систему, обеспечивающую замедления на грани фантастики без потери эффективности, несмотря на высокую массу автомобиля. Мотор V8 тянет уверенно, он обладает взрывным характером, а если ему чего и не хватает, то лишь умения раскручиваться до очень высоких оборотов. Запас ньютон-метров позволяет с самых низов выстреливать из поворотов, но в верхней части тахометра ощущения пре­сноваты – эмоции и не могут быть сильными, если коробка безальтернативно подсовывает следующую ступень, когда стрелка достигает отметки 6800 об/мин.

На треке в Ваирано иногда приходится выбирать между коротковатой второй ступенью и слишком растянутой третьей – оба варианта не оптимальны для пламенного разгона на выходе из поворота. Смена траектории выполняется безукоризненно, баланс между осями идеален настолько, что с определенной точки зрения эта гармония избыточна: Urus бы не помешала способность начинать ускорение после дуги с легким заносом. Она сделала бы вождение более эмоциональным и упростила бы отчасти работу передней оси по удержанию траектории.

На бездорожье

Согласны, Urus каноническому LM 002 наследник скорее духовный, чем фактический. Дело в том, что он уверенно прет вперед даже там, где заканчивается асфальт. Нужно просто правильно выбрать положение селектора Tamburo – этот элемент управления получил имя собственное, поскольку в Сант-Агате ему светит долгая карьера. За внедорожные режимы приходится доплачивать (снежный Snow идет штатно), но с учетом общего порядка цен, жаловаться вряд ли стоит. Эти вспомогатель­ные добавляются к стандартным программам для системы Anima и наделяют Urus способностью преодолевать практически любые типы препятствий. Пневмоподвеска приподнимает кузов на несколько сантиметров, дорожный просвет вырастает до максимальных 25 см, а об остальном заботится электроника. Достаточно минимального опыта, чтобы легко выйти из ситуаций, в которых гораздо проще представить Range Rover или Land Cruiser. На деле же Urus уступает им только при больших перепадах высот: активные стабилизаторы отлично выполняют свою работу, но механически не отключаются и ограничивают ходы подвески.

  Тест-драйв Kia Picanto. Младшенький

Вне асфальта (могли вы себе представить такую ситуацию?) Lamborghini лучше всего себя проявляет на быстрых грунтовках, в песках и везде, где важны ходовые характеристики, – Tyт он совершенно не боится конкуренции и внушает чувство абсолютной надежности. На скользких поверхностях отношения между рулем и акселератором становятся более естественными, за счет чего Lambo оказывается более интригующим и эмоциональным, чем на асфальте: выставлять траектории задней осью гораздо веселее и интереснее, чем передней.

Водительское место

Внутри Urus представляет собой очень точный баланс между спортом и рациональностью – пусть и очень необычный, но это все же кроссовер.

Передняя панель и щиток приборов

Типичные детали вроде клавиши допуска двигателя под крышечкой сочетаются с абсолютными новинками – например, за изменение режимов движения отвечает оригинальный селектор Tarrburo.

Салон

Среди крутых кроссоверов Urus не самый тихий и мягкий. Но салон модели явно не станет поводом (особенно с учетом характера) для отказа от дальних поездок.

Двигатель

Запас мощности позволяет забыть о внушительной массе. Кроме того, тяга доступна с самых низов. Звуковое сопровождение не самое впечатляющее, но в целом соответствует модельной концепции.

Ускорение

Лучше всего показывает, насколько Urus отличается от всех остальных: чуть больше 3 с для разгона с места до 100 км/ч и 12 с, чтобы перевалить за отметку 200.

Эластичность

В этом случае цифры также отлично подтверждают ощущения. И те и другие – феноменальные. Заслуга работы АКП, споро переключающейся вниз, и V8, на-гора раздающего ньютон-метры.

Коробка передач

Мягкость в повседневной жизни и способность правильно воспринимать желания пилота при динамичном вождении. Новинка для Lamborghini – закрепленные на руле подрулевые лепестки.

Рулевое управление

На высочайшем уровне с учетом компоновки и массы этого Lambo. Адекватная острота и надежная обратная связь. Еще руль был бы чуть более точным…

Тормоза

Один из самых впечатляющих параметров: углекерамические тормоза Urus имеют сумасшедшую хватку. Особенно если учитывать тип автомобиля и массу.

На дороге

Давайте без предрассудков 5,11 м и 2346 кг (в условиях теста) – не проблема, и в большинстве случаев их даже не замечаешь. Всегда надежный, быстрый по требованию.