Тест-драйв Lexus ES. Просторный и комфортный

Lexus ES

Мало кто из производителей решается выставить две модели в одном сегменте рынка. Оценив американский седан Lexus ES, Иван АНАНЬЕВ убедился, что внутренней конкуренции с европейской моделью GS японцам удалось избежать.

Не секрет, что Lexus ES создан на базе Toyota Camry, облагороженной в угоду вкусам американской бизнес-аудитории. Передний привод, идущий вразрез с принятыми в сегменте техническими традициями, как и общая простота конструкции, американцев не смущают — был бы салон просторный да подвес­ка помягче. Янки, как выяснилось, частенько вторят и украинцы, а потому представительство Toyota решило привезти эту модель и к нам.

Немного общего

У Toyota Camry и Lexus ES нет общих наружных деталей, да и сама конструкция кое в чем поменялась. Например, кузов усилен растяжками под капотом и в районе задней подвески иначе настроено шасси (пружины стали мягче, а амортизаторы жестче), изменились характеристики гидроусилителя руля, у двигателя появилась активная передняя опора, которая сглаживает вибрации в угоду комфорту.

Приводя седан к общей дизайнерской философии L-finesse, японские стилисты не очень-то ушли от образа чиновничьего Camry. Во внешности ES нет ни остроты IS, ни мужественности GS, ни строгости LS. В растянутой «улыбке» переднего бампера
и раскосых фарах читаются спокойствие и безмятежность.

Простоватый на вид интерьер, в котором глазу не за что зацепиться, можно было бы назвать типично американским, если бы не качество отделки. На ощупь это действительно премиум: мягкая перфорированная кожа, лакированное дерево, качественный пластик.

Жаль только, что современной электроникой этот салон не балует. Да, кресла, рулевая колонка и шторка заднего стекла оснащены электроприводами. Есть медиасистема с сенсорным экраном, камерой заднего вида, жестким диском и интерфейсом Bluetooth. Но никаких модных систем-помощников, которыми цепляют потребителя европейские производители, здесь нет — ES не следит за дорожной разметкой, не паркуется без участия водителя, не напоминает о необходимости отдохнуть. Хотя по меркам бизнес-класса оснащение достаточное.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Lexus готовит автомобиль с автопилотом второго уровня

Впрочем, даже несмотря на визуальную простоту, этот просторный салон с его мягкими креслами весьма уютен. Посадка за рулем поначалу кажется специфической — для американского рынка японцы изменили конфигурацию передних сидений и геометрию перемещения рулевой колонки — но к эдакой слегка командирской позиции привыкаешь быстро. Спинка заднего дивана, по сравнению с Camry, чуть «завалена» назад, а подуш­ка смещена на 10 мм вперед — вальяжно сидеть в полулежачем положении удобнее. За мощными дверями и толстыми стеклами, качественно фильтрующими наружный шум, чувствуешь себя абсолютно защищенным. Еще бы боковые шторки на окна поставить…

Без драйва

Очевидно, что в желании развес­ти по разным нишам клиентуру бизнес-седанов GS и ES маркетологи отдают новинку на откуп более консервативной возрастной аудитории, предпочитающей комфорт. Кузов так плавно и степенно покачивается на неровностях, а подвеска столь нежно обтекает дорожные ямы, что внутри не едешь — паришь над дорогой. Драйва, конечно, никакого, зато нет и напряжения. А по прямой ES идет, не беспокоя водителя лишними вибрациями и нервными подруливаниями.

Руль настолько пустой и длинный, что с непривычки в крутых поворотах приходится доворачивать «баранку», будто бы проминая в процессе все податливые элементы шасси. Никакого криминала в этом нет, благо ES не выползает наружу поворота и не скачет по колеям, но столь податливый характер требует определенной адаптации. С места ES350 тоже трогается спокойно и с достоинством, аккуратно, но четко реагируя на педаль газа. «Сил» знакомому по Camry мотору V6 3.5 хватает в любом диапазоне оборотов, и, пришпорив машину педалью газа, получаешь немедленный отклик. А придавив акселератор посильнее, нас­лаждаешься мощным разгоном и темпераментным рыком V-об-разной «шестерки». Коробка переключается быстро и мягко, но не любит суеты неожиданных ускорений, когда нужно перескакивать на несколько передач вниз: одну-две она понижает довольно бодро, но дальше вдруг неприятно «задумывается». Стихия этой машины — не горные виражи, а быстрые прострелы по прямым, как стрела, автобанам.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Кибервоины. Volvo XC90 против Volkswagen Touareg

Все включено

Уже в базовой комплектации седан упакован почти по макси-муму, а обойдется в 44 550 евро. За эти деньги покупатель получит полный набор подушек безопасности, включая коленные, систему бесключевого доступа, сиденья с обогревом и вентиляцией, люк в крыше. Топ-вер-сия дополнительно включает панорамную крышу, аудиосис-тему Mark Levinson и более дорогую кожу отделки сидений. Стоит ли это переплаты в 7000 евро по сравнению с топовой Camry?

Не только частники

Если речь идет о переходе из условного бизнес-класса в полноценный премиум-сегмент со сменой социального статуса владельца, безусловно, стоит. Все-таки Camry и ментально, и по уровню оснащения стоит на ступеньку ниже ES. Вот только есть опасность, что во время этого перехода покупатель может свернуть «налево» — ведь почти за ту же сумму можно купить более вызывающие Lexus GS300 или Infiniti M25, а начальные версии машин большой немецкой тройки обойдутся даже дешевле. Правда, и оснащение у них будет совсем небогатое…

Впрочем, в украинском представительстве делают ставку не только на частников, но и на корпоративные парки, ведь в обслуживании простой по конструкции ES может обойтись дешевле, чем GS.

Вывод

Входной билет в премиум должен был получиться именно таким: комфортным и быстрым, но при этом не экстремально дорогим. Вальяжное поведение… А кто сказал, что спортивность в премиуме — аксиома?