Тест-драйв Lexus LF-A. Космический суперкар

Lexus LF-A

В элитном «Клубе четырех секунд»пополнение — японский суперкар Lexus LF-A, разменивающий первую «сотню» всего за 3,7 с. Дмитрий ЛАЗО познакомился с ним на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг.

Почему мне так захотелось непосредственно перед тестом Lexus LF-A на Нюрбургринге заскочить в музыкальный магазин и непременно купить сборник лучших хитов группы Deep Purple? Все очень просто. Дело в том, что с недавних пор различные виды автоспорта ассоциируются у меня с музыкой. Ралли в моем представлении соответствует классическому рок-н-роллу. А динамичная езда на ревущем суперкаре по гоночному треку — настоящему тяжелому року!

Заведомый эксклюзив

Lexus LF-A создавался без малого девять лет, и даже всемирная экономическая рецессия не помешала довести проект до логичного завершения. Премьера прототипа состоялась на Франкфуртском автосалоне 2005 года. А сегодня пришло время серийного экземпляра.

Для компании Lexus появление LF-A — это открытие новых перс-пектив, которые сулят возможность внедрения в эксклюзивную нишу суперкаров, где правят бал европейские автопроизводители. И начать эту экспансию решили с маркетинговой уловки.

Японцы официально объявили, что будет выпущено всего 500 машин — мизерный тираж, который заставит состоятельных любителей автомобильной экзотики томиться в очередях. И ведь не всем желающим достанется! Темпы выпуска не будут превышать двадцать машин в месяц.

Надо ли говорить, что дефицит создается намеренно? Практически неисчерпаемые ресурсы компании Toyota вполне позволяют японцам делать 20 суперкаров
в день, если не в час…

Тем не менее эксклюзив остается эксклюзивом. Технологии при производстве машины задействованы воистину космические: кузов на 65 % состоит из углепластика и на 35 % — из алюминиевых сплавов. А тормозные диски сделали из углеродной керамики. Мало того что они получились на 5 кг легче стальных (каждый!), так еще и в разы выросла их эффективность и теплостойкость. В итоге снаряженная масса автомобиля составила всего 1480 кг.

Легендарная схема

Конструкторами была выбрана классическая компоновка с расположенным спереди мотором и задними ведущими колесами. Ради достижения оптимальной развесовки по осям (передняя — 48 %, задняя — 52 %) коробку передач совместили с главной передачей, которую в свою очередь соединили с двигателем мощной трубой, внутри которой проходит карданный вал. Эта схема тоже не нова. Она называется «Трансэксл» и впервые была применена инженерами Porsche на модели 924.

Такая компоновка позволяет разнести опоры силового агрегата не только в поперечном, но и в продольном направлении, снизив его колебания и вредное воздействие реактивных моментов до исчезающе малых величин. Кстати, конструкцию самих опор совершенствовали в процессе испытаний во время 24-часовых гонок на Нюрбургринге в 2008—2009 годах.

Все эти инженерные ухищрения в сочетании с филигранной настройкой подвесок позволили создать уникальное шасси, обеспечивающее великолепную управляемость и при этом не досаждающее зубодробительной жесткостью.

Легкий и оборотистый

Совершенно новый атмосферный мотор V10 был разработан специально для этого суперкара. Он является ярким воплощением самых современных спортивных технологий. С 4,8 л его рабочего объема японцы снимают 560 л.с., а максимально допустимая частота вращения коленвала достигает 9000 об/мин.

Конструкторы намеренно отказались от наддува, отдав предпочтение высокооборотистости двигателя. Высокая степень сжатия (12:1), система смазки с сухим картером, рассчитанная на работу в условиях высочайших ускорений и перегрузок, максимальное облегчение всех движущихся частей за счет применения титана и магния — вот краткий перечень особенностей этого мотора. Он способен раскручиваться до максимальных 9000 об/мин за ничтожные 0,6 с! Внушительный крутящий момент обес-печивает сумасшедшую тягу практически во всем диапазоне оборотов, поэтому конструкторы сделали коробку передач всего лишь шестиступенчатой. А для более эффективной реализации тяги главную передачу снабдили дифференциалом повышенного трения.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Kia Picanto. Младшенький

Предполетная карта

Накануне тест-драйва на Нюрбургринге нам в дополнение к обычным пресс-релизам раздали шпаргалки, где были подробно расписаны все кнопки и переключатели на передней панели и рулевом колесе Lexus LF-A. Очень полезное дополнение. Например, не сразу догадаешься, что селектор трансмиссии — это «вертушка», расположенная на передней панели. У нее есть положения Auto, Sport, Normal и Wet (для мокрой погоды), причем все режимы, кроме Auto, предусматривают ручное переключение передач подрулевыми «лепестками». Некоторое неудобство возникает, когда перебираешь положения переключателя. Они нефиксированные, и процесс приходится контролировать по ЖК-индикатору, вмонтированному в тахометр, отвлекаясь тем самым от дороги.

Кроме того, темп переключения передач можно отрегулировать вертушкой поменьше. Визуально эта настройка отображается горизонтальной шкалой на циферблате тахометра, а в численном выражении скорость переключений можно варьировать
от 0,2 с для гоночных условий до 1 с для спокойной езды.

С болидом наедине

Когда ты уже сидишь пристегнутый к анатомическому креслу, облаченный в гоночную амуницию, и готовишься пуститься нарезать круги по треку, к водительской двери подходит инженер команды Lexus. Приседает на корточки и начинает снова (в который уже по счету раз!) рассказывать обо всех особенностях управления. Впрочем, положа руку на сердце, надо признать, что этот инс-труктаж вовсе не лишний — в соседнем кресле никого нет. Случись что на трассе, никто не подскажет.

Вы спросите: что, прямо так сразу — и доверили без инструктора выехать на гоночный трек на таком чертовски быстром и дорогом болиде? Доверили, но сперва проверили: прежде чем посадить в Lexus LF-A, организаторы мероприятия попросили нас проехать по нескольку «пристрелочных» кругов с инструктором на Lexus iS-F. Я привыкаю к трассе, а инструктор комментирует мою езду. Получив пару ободряющих советов, пересаживаюсь в кокпит суперкара и уже самостоятельно выруливаю с пит-лэйна.

В другом измерении

Поначалу ставлю селектор трансмиссии в режим Auto — нужно «вкататься», не отвлекаясь на переключения передач.Первые же разгоны, торможения и повороты быстро дают понять — на Lexus LF-A возможны скорости и ускорения совершенно другого порядка, нежели на спортивных версиях гражданских моделей типа iS-F.

Тормозить перед поворотом можно гораздо позже и интенсивнее. Во время замедления
на легкой «гребенке» не возникает рысканья. А когда с ускорением идешь по дуге, то из-за чудовищной центробежной силы становится сложно держать ровно голову. Да, теперь понятно, почему гонщики качают в тренажерном зале шею.

Разменяв «две сотни»

За рулем этого суперкара не закрадывается сомнений типа «а хватает ли мотора» — его тяговитости и мощности всегда хватит за глаза, по крайней мере на данной трассе. Полностью открыть акселератор лично мне удалось только пару-тройку раз. При этом скорость переваливает хорошо за 200 км/ч, а на последней трети длинного стартового прямика становится реально страшно: успеешь ли оттормозиться перед сложным  поворотом, выход из которого не виден из-за перегиба дороги?

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Renault Twizy Cargo. Документооборот

Научиться безошибочно выбирать точку начала торможения можно только в процессе длительных тренировок, которых у нас, понятно, не было. Поэтому в некоторых ситуациях просто необходимо напоминать себе, что это всего лишь тест, а не настоящая гонка. Но сдержать себя порой бывает очень трудно!

Без паники!

Ехать в автоматическом режиме (щадящем синхронизаторы КП и сцепление) мне быстро наскучило. Перехожу в Manual-Sport. Вот это уже другое дело! Передачи меняются четко, почти мгновенно и ровно в тот момент, когда сочтешь это необходимым.

Шасси обеспечивает великолепный «держак», как говорят спортсмены. Подвеска работает точно и без избыточной жесткости, а сделанные по спецзаказу шины Bridgestone достаточно цепкие и предсказуемые.

Благодать! Пробую выйти из поворота понаглее — сознательно перебарщиваю с тягой, и умница ESP без паники аккуратно стабилизирует машину, дав ей лишь самую малость скользнуть в управляемом заносе! Получается, что ее и отключать, в общем-то, незачем, ну разве только для дрифта.

Музыка «Формулы-1»

Звуки, издаваемые Lexus LF-A, — это целая песня. Над ее тональностью специально работали, настраивая не только выпускной тракт, но и воздуховоды, и даже внутренние полости автомобиля.

Когда едешь в шлеме, значительная доля звуков теряется.
Да и не до того во время езды по гоночному треку. Снаружи же хорошо слышно всю гамму. Во время интенсивного разгона проскакивают характерные «формульные» нотки, и это не случайное совпадение — инженеры-акустики специально анализировали, как звучит болид «Формулы 1», и постарались придать аналогичные интонации Lexus LF-A. А если не успеть вовремя переключиться и дать стрелке тахометра зайти в красную зону, двигатель недовольно рявкнет и следующая передача с характерным клацаньем включится автоматически.

Возвращаясь к соответствию музыкальных стилей определенным классам автомобилей и характеру езды на них, нахожу подтверждение своим настроениям перед тестом. Да, суперкар от Lexus на Нюрбургринге — это самый настоящий хард-рок.

Удалась ли задумка конструкторов создать практически гоночный автомобиль, на котором можно показывать впечатляющие спортивные результаты и в то же время ездить по обычным дорогам без какого-либо дискомфорта? Несомненно, удалась, даже несмотря на то, что создание суперавтомобилей такого класса для фирмы Lexus — дело новое. Мне кажется, что Lexus LF-A сможет составить конкуренцию европейцам с их огромным опытом и традициями. Новичок прежде всего вызывает уважение, а вслед
за ним — любопытство: а будет ли продолжение модельного ряда и разнообразие модификаций, как например, у Ferrari?

Как это ни печально, но на се-годняшний момент в Украине негде ездить на таких суперкарах, и негде разогнаться до свойс-твенных им скоростей. Может
быть в ближайшие годы у нас все же появится гоночный трек соответствующего уровня? Надеюсь. Ведь только тогда Lexus LF-A будет, где показать себя во всей красе.