Тест-драйв Mitsubishi i-MiEV. Это электрошок!

Mitsubishi i-MiEV

Нам представилась эксклюзивная возможность проверить настоящий электромобиль в реальных, а не в тепличных условиях. Александр КАТАЕВ знает, на сколько i-MiEV хватает зарядки.

Вспомнилась давняя история: когда фирма Polaroid выводила на рынок свою новую камеру (ту самую, сразу выдающую бумажные фото), реклама так подробно расписывала устройство аппарата, что… отпугивала клиентов. Они считали продукт чересчур хитроумным. Тактику продвижения пришлось изменить до крайности: «Это очень просто! Нажал кнопку — и снимок в руках!» Сработало. Продажи пошли.

Похожим образом фирма Mitsubishi представляет сегодня рынку свой i-MiEV, микрокар на электротяге. Заявлено буквально следующее: «Пользователю не надо знать о конструкции нашего i-MiEV, как не надо знать и об устройстве iPod, iPhone или iPad. Электромобиль — это очень просто». Действительно, ничего сложного: корпус на колесиках, батарея, электромотор и операционная система Mitsubishi EV OS.

Мы достали

Ну а раз все так просто — почему бы и не попробовать? Пока, к сожалению, никакой официальной информации о появлении i-MiEV в Украине нет, но, как нам стало известно, украинский импортер Mitsubishi всерьез рассматривает вопрос о начале поставок. Мало того, ему даже не придется учиться на своих ошибках: все подводные камни могут обнаружить наши соседи, ведь в России уже стартуют официальные продажи i-MiEV. Пока в Москве, правда, всего два «живых» электромобиля, и один из них — в моем распоряжении на целых полдня! Осталось представить, что я совершенно не интересуюсь техникой. Это тоже просто. Пыль, которую засасывает пылесос, уходит по проводу в стену. Разве не так? Похожий на пылесос электромобиль, который ждет на стоянке, стоит $64 500. Как вообще можно о чем-то беспокоиться, если отдаешь такие деньги!

Оно заряжено!

Мысленно уплатив полмиллиона гривен, получаю ключик. Не золотой, обычный. По идее я должен озаботиться и получением электронной «заправочной» карточки. Схема такая: кладешь на счет некую сумму, находишь ближайшую зарядную станцию (точку подскажет система навигации), прикладываешь карточку — дверца станции отпирается и открывает доступ к розеткам, а со счета списывается плата за подпитку. Остается подключить i-MiEV к сети (провода в комплекте) и ждать 15–30 мин или 4–6 ч — в зависимости от типа станции. Заряжать электромобиль можно и от обычной домашней розетки, но процесс займет уже 8–10 ч.

Как видите, никаких особых проблем. Кроме одной: на данный момент в России, как, понятно, и в Украине, нет зарядных станций. Стало быть, мои передвижения пока зависят от 220-вольтовых розеток.

Без кондиционера

Поворачиваю ключик — тишина, и на панели приборов загорается надпись Ready. Ура, подопытный экземпляр заряжен. На шкале «топливомера» отсутствует лишь одно деление (всего их 16), а указатель хода сулит 79 км. Несколько странно. Ведь официально обещанный пробег на полностью заправленном аккумуляторе — 160 км. Ладно, на условный 30-километровый маршрут «дом — работа — дом» мне точно хватит.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Infiniti QX60. Прибавка мощности

«Только не включайте кондиционер», — напутствуют представители Mitsubishi. Намек ясен, пока не буду. Кнопки развлекательной системы тоже не трогаю. Какие развлечения? Почти научный эксперимент! А вот ближний свет включу, как и всегда. Вдобавок надо открыть окна. Это ухудшит аэродинамику, но иначе никак — жара! Перевожу селектор трансмиссии в положение D, нажимаю педаль «газа», бесшумно выкатываюсь со стоянки и… 78 км! Постояв у светофора, миную первый перекресток. 77 км! Постойте, но я ведь еще ничего… 76 км! Очевидно, я что-то неправильно делаю.

Констатация фактов — перед глазами на панели приборов. (75 км!) В идеале стрелку эконометра надо удерживать в зеленом секторе: чем сильнее она клонится вправо, тем больше расход «топлива» (74 км!) Напротив, отклонение стрелки в левый синий сектор — после сброса «газа» или при торможении — означает, что i-MiEV перешел в режим рекуперации. То есть самоподзарядки. (73 км!) Перемещения селектора трансмиссии в позиции D, B и С меняют степень эффективности рекуперации и остроту реакций на «газ».

Экспериментирую и выясняю следующее. Самый невыгодный режим для электромобиля — это ровное движение на средних и высоких скоростях. «Газ» приходится удерживать: отпустишь педаль, и i-MiEV тотчас теряет темп, а последующее ускорение ожидаемо увеличивает энергозатраты. Ползти в пробке тоже накладно. Торможения с «пешеходных» скоростей стрелку не колышут — она покоится в аккурат между зеленым и синим секторами. А запас хода медленно, но неуклонно тает. Вероятно, так чувствует себя водитель, выехавший в бескрайнюю степь, не захватив и канистры с топливом. (65 км!)

Оптимальный вариант? Небольшие скорости, частые торможения. Минимум маневров, ведь работа ЭУРа и указателей поворота имеет значение! Ясная погода, средняя температура воздуха — не надо включать дворники, климатическую установку и подог-ревы. (50 км!)

Какой режим трансмиссии предпочтительнее? Тут свои сложности. В «комфортном» электромобиль осаживается наименее интенсивно, соответственно, проще ехать в размеренном темпе. Но возврат энергии за счет рекуперации в этом случае минимальный. Казалось бы, режим максимального восполнения самый заманчивый. Но i-MiEV замедляет ход, как подстреленный, и для того, чтобы держаться в потоке, приходится… правильно, активнее действовать «газом». (45 км! 43 км! 40 км!)

Несколько последних километров по городу я решаю проехать быстро, с включенными кондиционером и музыкой. Запас хода уменьшается на глазах. По логике маршруты пользователя i-MiEV должны быть регулярными и точно просчитанными. Причем с учетом непредсказуемых изменений. Попал в пробку — попал на перерасход. Решил сделать крюк и зарулить к знакомым — семь раз отмерь. Задумал поездку компанией — учитывай возросшую нагрузку.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Тест-драйв Mitsubishi Outlander. В семь на радость?

Условия моего эксперимента: городские улицы, пробка, короткий участок шоссе и вновь улицы. Путь занял пять часов, и всю его основную часть я стремился экономить электричество. В остатке — два деления «топливомера» и 14 км хода. Сколько же километров я проехал? СОРОК.

Кстати, не так уж и мало. Можно предположить, что от зарядки до зарядки мы с i-MiEV преодолели бы около 60 км. То есть расстояние, которое в среднем проходит средний легковой автомобиль среднего горожанина в течение среднестатистического дня. И если представить, что на маршруте есть зарядная станция…

Да будет так

Положим, с «электро-» разобрались. А что представляет собой собственно «-мобиль»? Mitsubishi i-MiEV — вытянутый, высокий и узкий. Сидеть втроем на заднем сиденье неудобно, но двоим пожаловаться не на что. Место водителя почти беспроблемное, и единс­твенный серьезный минус — отсутствие регулировок рулевой колонки.

Рулить на i-MiEV по городу понравилось! Радиус разворота невелик, подвеска на удивление комфортная для маленького автомобиля. А главное, i-MiEV — очень динамичный аппарат! Если не скупиться и от души нажимать на «газ», электромобиль ускоряется очень лихо. Правда, на скоростном шоссе под ударами бокового ветра чувствуешь себя неуверенно. Зато как я спокоен, пересаживаясь в традиционный бензиновый автомобиль! Сегодня это KIA Sportage 2.0 с АКП. Извольте, запас хода на полном баке — 509 км. И я могу позволить себе настоящую роскошь — благодарить соседей по потоку «аварийкой»…

Но требовать обратно виртуальные $64 500 не буду. Опять вспоминаются давние времена, когда мобильный телефон был чем-то вроде нынешнего Mitsubishi i-MiEV — дорогущей диковинкой, которая вызывала массу вопросов. Смотрю на свой телефончик и думаю: а так ли уж давно это было?

Вывод

Нам с нашей полуразрушенной колокольни созерцать западные электропотуги пока еще весело. А если кто из наших и задумывался об электрокарах, то в порядке прогиба перед мировыми зелеными. В том мире, по ту сторону, про электричество думают активнее: проба пера в виде i-MiEV — лишнее доказательство этому. Прогресс не стоит на месте. Вероятно, пройдет еще лет пять-десять, и помчат по улицам автоэлектрички. А пока до полноценного электромобиля всем нам еще, увы, далеко.