Помните феерический и победоносный Accord VII? Как оказалось, восьмое поколение модели, не сильно отличающееся технически от предка, ему уступает. Разбираемся, в чем именно…
Оказывается, создать новый автомобиль по образу и подобию предыдущего не так просто. Японцы честно пытались исправить плохое, а хорошее сделать еще лучше. Но вышло, увы, хуже. Восьмой Accord (индекс CU) оказался сложнее и дороже, заодно утратил внешнюю лихость и молодцеватость модели седьмой генерации. А со временем «восьмерка» генерирует изрядный список необходимых и не самых дешевых восстановительных работ, что за прежним «Аккордом» к тому же сроку отмечали гораздо реже.
Справедливости ради признаем – большинство неурядиц связаны с особенностями и местом эксплуатации. Машина по-прежнему крепкая, но местные издержки – дисциплина обслуживания, качество масла и топлива – делают свое пагубное дело. Да и имидж Accord не располагает его владельцев к размеренной и бережливой езде. И все же изрядный (и весьма) запас прочности у машины есть.
По-пенсионерски
Двухлитровый 156-cильный мотор R20 хоть и везет тяжелый автомобиль чисто по-пенсионерски, но в неспровоцированных технических капризах замечен не был. Под стать ему и 2,4-литровый двигатель К24 – по сути, эталон атмосферников. Однако его конструкция несколько сложнее. В паре с автоматом он не предоставит преимущества в динамике перед R20. К тому же этот мотор уступает 2-литровому коллеге в топливной экономичности и стоимости обслуживания.
Необъяснимо дорого
Если первые серьезные симптомы, призывающие к немедленной профилактике здоровья моторов, появляются лишь после 150–200 тыс. км, то обе трансмиссии, «механика» и автомат, при своевременной замене масла зачастую не болеют еще дольше.
Проблемой АКП остается ее заторможенность, с которой придется мириться. А вот мириться с прочими особенностями будет сложнее. Машина тяжелая, что обуславливает быстрый расход тормозных колодок и дисков. Причем дешевые неоригинальные колодки, типа пожестче, «сожрут» диски вдвое быстрее.
Уже к 80 тыс. км начнет шуметь рулевая рейка. Ее цена у дилера – более 600 долларов, реконструкция обойдется втрое дешевле. А после 80 тыс. км появляется люфт в шаровых опорах. Отдельно можно заменить лишь переднюю нижнюю опору, верхняя идет вместе с рычагом.
Бурю негодования вызывают цены. К примеру, «родной» верхний рычаг с шаровой (спереди) может потянуть на $250, а аналогичная задняя парочка и вовсе под $450. Наверняка расстроят задние пружины (около $200), которые проседают еще до 100 тыс. км пробега. Стоит внимательно приглядывать за пыльниками приводов, которые не любят морозов и лопаются.
Прошли времена идеальных японских кузовов. Теперь это массовые сколы на передней части кузова, тонкое ЛКП и коррозия. К 10 годам она наверняка поселится под уплотнителями, по краям дверей и в районе люка. У последнего, кстати, есть конструктивный просчет. Через 3–4 года вокруг него на крыше возникают заломы. А вот внутри все несколько оптимистичнее. Материалы качественные, и комфорт на высоте. Тканевая обивка куда долговечнее кожи, а громыхающую заднюю полку можно подтянуть.
Не подумайте, что мы намеренно нагнетаем. Нет, Accord – крепкая и вполне надежная машина. Просто смотреть при ее покупке нужно решительно все. Запчасти порой необъяснимо дороги, а дешевые заменители тут не всегда «прокатывают». Зато Accord будет надежно хранить вложенные в него деньги. Дешевеет еле-еле…
Достоинства и недостатки
+ Двигатели и коробки передач. Электрика. Материалы отделки салона. Дизайн. Комфорт. Остаточная стоимость.
— Качество ЛКП. Стоимость запчастей. Ресурс тормозной системы. Отдельные детали подвески.
Двигатель
На замену цепи привода ГРМ может потребоваться $400 за работу плюс еще столько же за цепь со звездочками. Однако общей проблемой обоих двигателей стали нежные катализаторы. Холодные пуски и езда в пробках провоцируют уже после 150 тыс. км «выкрошивание» и пыль, которые влекут ускоренный износ поршневой группы. Кстати, радиатор охлаждения здесь плохо переносит мойку высокого давления. Стоит иметь это в виду.
Трансмиссия
Пятиступенчатая АКП работает без нареканий при регулярной замене масла и фильтра. Иногда может напугать завыванием при старте с места или жужжанием на 2-й и 3-й передачах. Бояться не надо, это не поломка. Но наш выбор – МКП-6. Даже в руках «сорвиголов» она может потребовать мелкого ремонта – замены синхронизаторов – лишь после 200 тыс. км пробега. Видно, Honda весьма глубоко внедрила свои спортивные наработки.
Подвеска
Особо долговечной подвеску не назовешь. Ресурс амортизаторов – до 60 тыс. км пробега. Часто приходится менять шаровые. К тому же сзади корродируют крепежные элементы многорычажки и слабые трубчатые рычаги, что провоцирует, если вы скачете по ямам и катаетесь на больших дисках, регулярный контроль геометрии подвески. Ступичные подшипники могут потребовать замены после 100 тыс. км пробега.
Кузов
К качеству окраски седана много претензий. Сколы в передней части кузова и «подпленочную» коррозию рядом нужно сразу устранять. Уязвима зона крыши под верхним молдингом лобового стекла. Причем, когда «рыжая» показывается из-под резины, профилактика уже бессильна. Эту и многие другие проблемы просто закрашивают. Версии с люком чреваты аналогичными проблемами под уплотнительной резинкой.
Электрика
Моторы чувствительны к состоянию лямбда-датчиков и модулей зажигания. Иногда капризничает система управления двигателем. Лечение – вынуть на минуту предохранитель. Сбой блока MICU проявляется проблемами системы памяти сидений, внешнего и салонного освещения. Мелкие неурядицы с парктрониками связывают с не очень надежными датчиками.
