На вопрос о надежности этой модели мой давний знакомый, более 12 лет проработавший в одном из официальных техцентров Audi, ответил, что сходу даже не вспомнит ни одного серьезного недостатка. Что ж, придется проверить…
В 1998 году появление купе Audi TT произвело фурор. Его аэродинамически зализанный кузов привлекал пристальное внимание даже тех, кто автомобилями особо не интересовался. Причем внешне он и сегодня вполне актуален. Второе поколение модели было встречено заметно спокойнее, хотя спорткупе стало солиднее на вид и существенно крупнее предшественника, а дизайн — не таким экстравагантным, как раньше.
Этот автомобиль сильно изменился в техническом плане. Его кузов почти на 70% состоит из алюминиевого сплава, правда, двери и крышка багажника остались металлическими в угоду более правильной развесовке по осям. Задняя подвеска стала независимой — переднеприводные версии на предшественнике были со скручивающейся балкой.
Изначально двигатели для Audi TT предлагались только бензиновые: объемом 2,0 л (200 л.с.) и V6 3,2 л (250 л.с.). Причем с базовым мотором «тэтэшка» была переднеприводной, а с V6 — с трансмиссией quattro, схема которой такая же, как и на Audi А3, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес. Кстати, двигатель у ТТ, как и у «трешки», расположен поперечно, а в полноприводной трансмиссии в нормальных условиях на заднюю ось подается 15% момента. Однако муфта может смыкаться-размыкаться полностью, передавая назад до 100% тяги.
Автомобиль продавался как купе и родстер, который дебютировал на 5 месяцев позднее. Что касается комплектации Audi TT, то уже в стандарте имеются кожаный салон, электропакет, обогрев передних сидений, биксеноновые фары, четыре подушки безопасности, климат-контроль и CD-магнитола. В списке опций числились коробка передач S-Tronic, электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride переменной жесткости, аудиосистема Audi Symphony с CD-чейнджером, круиз-контроль и адаптивные фары.
По зернышку…
Итак, об Audi TT механики отзываются только положительно. Тем не менее нам удалось отыскать недостатки. Например, достоверно известно, что самый массовый двигатель 2.0 TFSI — чемпион по поеданию масла. После 100 000 км ему требуется 700–1000 г на 1000 км. Если замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов и маслосъемных колпачков не спасет, придется менять поршневые кольца. От украинского бензина быстро изнашиваются свечи и катушки зажигания. Могут подвести и форсунки впрыска. В группе риска также ремень ГРМ, состояние которого после 3 лет эксплуатации желательно проверять на каждом ТО.
МКП проблем не доставляют — в них даже масло менять не надо, если следовать инструкции завода-изготовителя. А вот трансмиссия S Tronic — аналог фольксвагеновской DSG — может испортить настроение. В пробках она имеет обыкновение дергаться с первой на вторую передачу. Ближе к 100 000 может потребоваться замена сцеплений и двухмассового маховика.
Срок службы деталей подвески зависит от манеры езды. Правда, раньше срока может прийти в негодность рулевая рейка.
Достоинства и недостатки
+ Очень просторный в передней части салон, достойная надежность, отличные ходовые качества и управляемость.
– Не лучшая шумоизоляция для модели премиум-сегмента, у «официалов» дорогие обслуживание и запасные части, жесткая подвеска.
Двигатель
Наиболее востребованный силовой агрегат — 2,0-литровый бензиновый с турбонаддувом. Он отличается повышенным масляным аппетитом и требует периодической проверки приводного ремня ГРМ. Этот ремень приводит выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью. Его состояние желательно контролировать на каждом ТО или через 15 000 км пробега. В противном случае потребуется ремонт или замена головки блока цилиндров.
Трансмиссия
У 6-ступенчатой коробки S-Tronic проблемы есть, и они традиционны. Это дерганье при переключении с первой на вторую передачу, быстрый износ комплекта сцеплений и двухмассового маховика.
Подвеска
В передней подвеске почти все детали выполнены из алюминиевого сплава, однако этот факт совсем не отразился на долговечности ее элементов. Даже стойки и втулки стабилизатора выдерживают примерно 70 000–100 000 км. В задней подвеске из алюминиевого сплава выполнен подрамник, но все рычаги остались стальными. Амортизаторы и ступичные подшипники обычно выдерживают 100 000 км.
Кузов
Кузов безразличен к коррозии, ведь недаром большинство его деталей выполнено из алюминиевого сплава. Правда, быстро ржавеют внешние хромированные элементы корпуса. Зимой после мойки нередко «прихватывает» задний спойлер, и он перестает выдвигаться.