Шесть мифов от «бывалых» автомобилистов

Коробка передач

Слухами мир полнится. Некоторые утверждения, для многих «бывалых» автомобилистов ставшие аксиомой, на самом деле абсолютно беспочвенны и верить им не стоит. Приведем лишь несколько примеров.

Миф №1. При большом расходе масла интервал его замены можно значительно увеличить, поскольку в систему постоянно поступает новое.

Расход моторного масла на угар по нормам производителей может достигать 1 л/1000 км — это не является неисправностью. Сильно изношенные моторы тратят еще больше. Многие считают, что, раз уж постоянно приходится доливать свежее масло, содержимое системы смазки можно подолгу не менять. На самом деле это не так хотя бы потому, что масло выступает еще и в роли накопителя продуктов сгорания и износа деталей двигателя. Часть этих продуктов задерживает фильтр, но значительная часть так и остается в масле во взвешенном состоянии. Если долго не менять масло, концентрация посторонних частиц превысит все допустимые пределы.

Миф №2. При остановке на светофоре или в пробке автоматическую коробку передач лучше переводить в режим N или P.

Делать этого не стоит. При частых переключениях фрикционные элементы коробки интенсивно изнашиваются, соответственно, снижается ресурс АКП. Конечно, использовать режим нейтрали или паркинга не запрещается: если вы стоите достаточно долго и нет предпосылок к скорому началу движения, переключайтесь в Р.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Куда уходит моторное масло?

Миф №3. При выходе из строя одного амортизатора или шарнира подвески необязательно менять его пару на той же оси. Это типичный развод сервисменов.

Конечно, если вы замените только один амортизатор, изменения в поведении автомобиля будут заметны не сразу. Но представьте: правое и левое колеса на одной и той же оси начнут вести себя по-разному — к примеру, одно уже прижато к поверхности после прохождения неровности, а другое еще находится в воздухе. Это представляет реальную угрозу для стабильности поведения автомобиля на дороге, именно поэтому амортизаторы меняют парами. Исключения можно сделать лишь в случае повреждения относительно свежих узлов в аварии или наезда на серьезное препятствие.

Миф №4. ТО у дилера — это, по сути, замена масла и осмотр ходовой. Высокая стоимость обслуживания обусловлена лишь жадностью «официалов».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Стоит ли переплачивать за оригинальные запчасти?

Перечень операций по ТО может быть самым разным — его устанавливает производитель. Разумеется, в каждый регламент входят замена моторного масла, фильтра, осмотр и диагностика основных элементов автомобиля. Наряду с этими операциями даже в самое простое ТО обычно включают смазку петель и замков, проверку и доведение до нормы давления в шинах, определение состояния антифриза, опрос системы управления двигателем. Так что совершенно неверно считать, что диагностика подразумевает банальное «заглядывание» под днище машины. К тому же одно из основных преимуществ периодического обслуживания у дилеров — своевременная замена расходных материалов и жидкостей, превентивно избавляющая от проблем в будущем.

Миф №5. Полноприводные автомобили дороже моноприводных в эксплуатации.

Основная масса существующих сегодня полноприводных автомобилей — кроссоверы. Как правило, подключение второй оси в них происходит лишь при пробуксовке ведущих колес (а также при необходимости стабилизации траектории), то есть более 90% времени эти машины, по сути, остаются переднеприводными. Стало быть, износ межосевой муфты, заднего редуктора, кардана или ШРУСа, ведущего к «запасной» оси, очень мал. Дополнительные расходы можно связать разве что с заменой масла в этих агрегатах да смазкой крестовин (хотя эта операция уже большинством автопроизводителей не предусмотрена). В общей смете затрат оплата этих работ будет составлять ничтожный процент.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Автозапчасти из США: Топ-6 брендов

Миф №6. Если ближе к зиме в машине вышел из строя кондиционер, его ремонт можно отложить до весны.

Понятие «вышел из строя», конечно, довольно растяжимое. В украинских условиях чаще всего кондиционер перестает эффективно работать по причине утери герметичности системы. Проще говоря, насквозь прогнивает радиатор или одна из трубок системы, утекает хладагент. Одновременно через образовавшееся отверстие внутрь магистралей начинает поступать влага, она же в виде конденсата появляется при перепадах температуры. Возникают очаги коррозии на неповрежденных элементах системы, избавиться от которых уже не удастся. Отсутствие в магистралях масла (оно циркулирует вместе с фреоном) может вызвать растрескивание сальников — по весне придется их менять. Словом, затягивание с ремонтом кондиционера, как правило, выливается в дополнительные затраты.