Автомобільні бренди
Автомобільні бренди
ГоловнаГаражРемонт і обслуговуванняЯкі недоліки автомобіля можна виправити за допомогою чіп-тюнінгу

Які недоліки автомобіля можна виправити за допомогою чіп-тюнінгу

Колись машини були не дуже потужними та екологічними, але досить надійними. Чіп-тюнінг тоді був покликаний виконати одне завдання – зробити двигун потужнішим. Але згодом автомобілі обросли великою кількістю пластику, алюмінію та екологічних систем, одночасно втративши запас міцності. Тоді й чіп-тюнінг став більш багатозадачним. Отже, поговоримо про те, які недоліки автомобіля можна виправити за допомогою чіп-тюнінгу.

Один з найпростіших, але яскравих прикладів вдалого використання чіп-тюнінгу – це збільшення холостих обертів. Навіщо це робити?

Автомобілі зараз проєктують трохи дивно: спочатку задають екологічну систему, а потім для неї винаходять мотор та інше. Зниження холостих обертів – це щось з розряду другого контуру EGR, AdBlue та інших замахів «зелених» на здорову конструкторську думку. Сенс зрозумілий – що нижчі холості оберти, то менше у цьому режимі роботи двигуна кількість відпрацьованих газів, отже, вищий екологічний клас. Інша річ, що при дуже низьких обертах складно добитися зниження рівня викидів СО-СН, тому попутно підіймають робочу температуру мотора.

Що поганого у занижених обертах? Почнемо з того, що це просто некомфортно. Машина трясеться, а коли виникає резонанс з якими-небудь великими металевими та пластиковими деталями (особливо з деталями салону), усередині машини стає дуже незатишно. І якщо водій та пасажири це пережити ще якось можуть, то деякі механізми до цієї тряски ставляться вкрай негативно. Наприклад, наповнені опори мотора та коробки, які швидко втомлюються гасити ненормальні вібрації й виходять з ладу набагато раніше терміну. Від тряски перетирається ізоляція підкапотної проводки, порушуються контакти роз’ємів, знижується ресурс швидкознімних з’єднань, раніше терміну зношуються гумові та пластикові магістралі системи охолодження, системи вентиляції картерних газів, системи рециркуляції газів, що відпрацювали, та інших систем, в яких використовуються подібні елементи. Одним словом, зайва вібрація – це шкода. І з нею треба боротись.

А може не варто?

У противників підняття холостих обертів є кілька заперечень проти цієї операції. Перше заперечення є цілком логічним: не хочеться, щоб машина стала літрами їсти бензин або солярку, стоячи на місці. Насправді такого не буде. Судячи з показань борткомп’ютерів тих машин, де таку операцію проводили, витрата зростає незначно: наприклад, якщо із заводським ПЗ вона становить 0,8 л/годину, то після підняття обертів збільшиться від сили до 0,9. Це не суттєво, і вже точно дешевше, ніж міняти гідроопору або моторну «косу» проводки.

Друге побоювання не таке очевидне, але теж має право на життя. Річ у тім, що будь-який сучасний (і не дуже) автомобіль за потреби вміє сам підіймати оберти до необхідного рівня. Наприклад, при включенні якогось додаткового навантаження (обігріву скла, дзеркал і сидінь або при включенні кондиціонера). ЕБУ може підняти оберти при зростанні навантаження на помпу ГУР, при активній роботі вентилятора (або вентиляторів) системи охолодження, на вимогу блоку управління АКП. Словом, таких ситуацій багато, й ЕБУ сам знає, коли холості оберти треба підняти.

Чи не вийде так, що після перепрошивки ці оберти будуть надто високими, якщо блок керування двигуном почне задирати їх від вже підвищених неодружених оборотів? Ні, так не вийде. Річ у тім, що значення цих обертів у більшості випадків задаються не адитивно – тобто ЕБУ підіймає їх не на якесь значення, а до якогось значення. Тобто «перегазовувати» при увімкненні клімат-контролю машина не стане. Зате і тремтіти в лихоманці при кожній зупинці на світлофорі теж не буде.

Боятися цієї процедури не треба – жодної шкоди від неї немає. А деяким автомобілям Kia, Hyundai, Suzuki, Infiniti, а також окремим моделям Renault та Nissan вона навіть рекомендована. Корисною вона може бути й для машин з варіатором: тут низькі холості оберти іноді стають джерелом проблем з низьким стартовим тиском масла.

Занадто гаряче, щоб жити

На жаль, дуже багато сучасних моторів занадто термонавантажені. І це сильно скорочує їхній ресурс. Високу температуру їм нав’язують зі згаданої вже екологічної точки зору – вона необхідна для максимального спалювання СО-СН. Якщо коротко, від цього швидко старіють усі пластикові та гумові деталі, виходять з ладу елементи системи охолодження (а пластикові помпи та патрубки можуть взагалі розсипатися), мотор швидко коксується та починає споживати оливу.

Знизити температуру двигуна можна різними способами. Для моторів з електроннокерованим термостатом метод очевидний: змінити температуру його відкриття. Щоправда, тут є багато підводних камінів. ЕБУ повинен розуміти, що мотор прогрітий, і відтепер його робоча температура, наприклад, не 105 градусів, а 95, тому в ПЗ недостатньо поміняти одну цифру, як вважають деякі «тюнери». Змінювати температуру треба вміти.

На простіших моторах без електронного термостата знизити температуру можна іншим способом: зміною алгоритму включення вентилятора радіатора. Можна, звичайно, поставити більш «холодний» термостат, але тут ми говоримо саме про чіп-тюнінг. Крім того, ЕБУ може занадто підозріло дивитися на роботу двигуна, який раптом перестав прогріватися до робочої температури, тому заміна ПЗ для грамотного зниження робочої температури практично неминуча.

Кому варто подумати про цю процедуру? Наприклад, власникам машин концерну GM з моторами A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL. Головна проблема цих двигунів – вони течуть звідусіль, звідки можуть. Звідки не можуть вони теж течуть. А ще ця процедура дуже корисна всім новим бензиновим двигунам Mercedes і особливо моторам BMW N-серії, включно зі спільним творінням BMW та PSA у вигляді двигунів серії Prince.

А ось на дизельних моторах ця процедура не має сенсу – дизелі так не гріються.

Що ще?

Звичайно, перелік проблем, які можна вирішити чіп-тюнінгом, цими двома позиціями не обмежений. Але саме їх ми б назвали основними. Якщо ж говорити про все інше, то чіп-тюнінг часто буває корисний, наприклад, при налаштуванні ступенів роботи електронного масляного насоса (що дуже актуально для моторів TFSI), для відключення режиму «старт-стоп», що гробить мотор і стартер-генератор, або коригування кутів випередження запалення. Бувають і більш специфічні запити: іноді в транспортних компаніях просять встановити ліміти для зниження аварійності, в автошколах – підняти холості оберти, щоб учень не глухнув при кожній спробі рушити з місця (насправді це погана ідея для навчального процесу).

Завітайте до крамниці "АвтоСвіту" за аксесуарами та подарунками для автомобілістів. Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

spot_img