Спираль автоистории закручивается в очередной виток. Развитие двигателей внутреннего сгорания переживает такт сжатия. Фирма Volvo Cars лишила все будущие модели марки технической возможности иметь более четырех цилиндров. Владимир ГУРЬЯНОВ расслышал нотки премиума в звуке новых «турбочетверок».
Победившая эпоха даунсайзинга на самом деле не первая подобная веха в столетней истории автомобилей. Лет восемьдесят назад моторы уже сбрасывали «балласт» — оказалось, что можно обойтись и без девяти литров и восьми цилиндров в ряд, а цилиндры размером с самовар не обязаны загораживать вид на дорогу.
На фоне довоенных перемен нынешние микрореформы не так впечатляют: многие бренды всего лишь отказались от дизелей V8, ввели в гамму топ-моделей четырехцилиндровые моторы, развивают гибриды, наддувы, экспериментируют с алюминиевыми кузовами…
Но чтобы совсем свести модельный ряд к одному семейству двигателей — на такое пока решились только в Volvo. Первая линейка Drive-E образца 2009 года у шведов совсем иная: то были минималистичные переднеприводные спецверсии серийных машин с самыми маломощными дизелями и механическими коробками передач.
Блоки-близнецы
Второе поколение Drive-E унаследовало из всего списка только экономичность. Речь идет о премьере новых двигателей: наддувных, с непосредственным впрыском, которые призваны составить основу модельного ряда Volvo, а не просто нишевой линейки для самых озабоченных экологией.
Для ездовой презентации в окрестностях Ниццы шведы подготовили два мотора: бензиновый (306 л.с.) и дизельный (181 л.с.), оба объемом 2,0 л, на обоих турбонаддув дополнен компрессором. Моторы можно считать «конверсионными» — Volvo не раз использовала единую архитектуру для бензиновых и дизельных двигателей и считает такую унификацию логичной.
Но на этот раз унификация зашла дальше: новая платформа SPA, на которой будут построены все будущие модели Volvo, в принципе предусматривает только рядные «четверки» — пятицилиндровые и шестицилиндровые двигатели, которые устанавливаются на нынешние машины, уйдут в историю по мере обновления модельного ряда. Зато платформа SPA подготовлена к будущей «электрификации» — даже место под батареи выделено. Ждем новых гибридных Volvo!
За разработку новых двигателей шведские инженеры принялись, еще когда марка Volvo входила в концерн Ford. Американцы были заинтересованы продать подразделение подороже, а капитализация и жизнеспособность «освобожденной» компании напрямую зависят от наличия собственных перспективных разработок — сравните с судьбой Saab, где независимость от GM получили, в сущности, голые цеха безо всякой интеллектуальной собственности. Все чертежи по сей день принадлежат GM, новейший Saab 9-5 продержался на конвейере два года, а производство универсала остановилось на 27 экземплярах.
Свобода действий
В 2010 году владельцем Volvo стала китайская Geely. В сущности, вывод моторов Drive-E — лишь очередной этап «развода» с Ford. Компактный V40 все еще используют платформу Focus. От собираемых на заводах Ford двигателей тоже придется отказаться. Но как в неформальной беседе признаются шведы, китайские «шефы» денег не жалеют и не вмешиваются с советами.
А с ноу-хау у Volvo проблем нет. И знакомиться с ними я начал с дизельного универсала V60 D4 с новейшим 2-литровым мотором. До поры до времени в гамме остается и 2,4-литровый пятицилиндровый турбодизель, который в зависимости от мощности (163–215 л.с.) обозначается D4 или D5. Причем индексом D4 обозначали сразу две версии: на 163 и 181 л.с. Видать, шведам этого дубля показалось мало, и новая «четверка» 2,0 л — тоже D4!
Младшие D2 и D3 скрывают тоже не два или три цилиндра, а «четверки» 1,6 и 2,0 л, только менее мощные: 115 и 136 «сил». Понять шведскую логику непросто, особенно теперь, когда в запутанную иерархию «вклинился» новый 181-сильный «двухлитровик».
Пусть этот турбодизель Drive-E и не самый сильный: устаревающему 2,4 л такой же мощности он уступает считаные 20 Нм (420 против 400). Однако Volvo V60 с новым дизелем разгоняется до 100 км/ч за 8,6 с, в то время как более тяжелый пятицилиндровый укладывался лишь в 9,5 с. Средний заявленный расход дизтоплива — 4,1–4,5 л против 6,6 л/100 км.
Но главная новость даже не в рекордном соотношении мощности и выбросов. Значение технологии i-Art Volvo сравнивает с собственным же изобретением лямбда-зонда и катализатора — каждая из форсунок теперь оснащена собственным датчиком давления. Традиционно системы Common Rail обходились одним датчиком на общей рампе. Давление в ней, кстати, достигло 2500 бар, но индивидуальные датчики позволяют дозировать количество топлива, поступающего в цилиндры.
Для водителя дизельный V60 Drive-E вовсе не кажется таким уж зацикленным на экономии: даже на горных дорогах под Ниццей педаль газа не всегда выжата в пол — в большинстве случаев есть впечатляющий запас тяги. 181 л.с., может, и не делает из универсала спорткар, но это все еще Volvo, со специфической эргономикой кнопок, едва ли не лучшими в мире креслами. Неустанно трудятся электронные помощники: то запищит радар, приметивший велосипедиста, то заморгает лампочка контроля слепой зоны, то завибрирует руль, не согласный с вольной трактовкой дорожной разметки.
Единственный технический прокол — работа ручного режима восьмиступенчатой АКП. При попытке сбросить сразу две передачи вниз и начать торможение двигателем (а в горах такая необходимость возникает постоянно), автомат переключается поэтапно: подумав, опускается на одну ступень. И лишь через полсекунды — на две, как заказывали. Пожаловался об этом инженерам — обещали исправить. Причем у бензинового кроссовера X60 с новым турбомотором 2.0 (306 л.с.) никаких проблем со скорострельностью АКП нет. Мощности буквально в избытке — такому мотору в пару уже просится более информативное рулевое управление и более выносливые тормоза: жареным запахло буквально через пару километров по серпантинам. Ну и звук! Настойчивый рокот пятицилиндровых моторов уходит в историю. На смену ему — сдержанный и немного синтетический посвист турбины.