Глоток сжатого воздуха

Глоток сжатого воздуха

Гибриды год от года становятся все популярнее, но не дешевле. Причина проста: у них очень дорогие и тяжелые аккумуляторы. PSA Peugeot-Citroёn построил прототип гибридного автомобиля, которому батареи… не нужны. В технологии, которая может стать прорывом в гибридостроении, разбиралась Ольга АЛЕКТОРОВА.

Уложиться в строгие экологические нормы, которые уже ввел и еще введет для автопроизводителей Евросоюз, почти невозможно. Электромобили? Слишком дорого! Гибриды? Не слишком, но тоже дорого. Особенно если дело касается малолитражек. А ведь к 2020 году средний выброс CO2 c одного автомобиля в европейских странах должен составить менее 100 г на 1 км пути. Дизельный мотор малого объема в такие рамки умещается с трудом, бензиновые, если не брать турбомоторы с двумя цилиндрами, вообще никак. А надо! Хитрые французы предлагают использовать простую и вместе с тем не очень дорогую технологию — Hybrid Air. При ее использовании расход топлива стремится к двум-трем литрам на «сотню», выбросы мини­мальные и, самое главное, ни­каких тяжелых и дорогих ба­тарей!

Все из воздуха

До сих пор PSA делал ставку на дизельно-электрические гиб­риды типа Hybrid4, где дизель приводит в движение передние колеса, а за заднюю ось отвечает электромотор. Но такая технология хороша для кроссоверов, а малолитражкам полный привод ни к чему.

В системе Hybrid Air для сохранения энергии используются не батареи, а емкость для сохранения сжатого газа, расположенная продольно под полом. Есть также обычный 3-ци­линдровый бензиновый мотор объемом 1,2 л (тот же, что ставится на Peugeot 301/Citroёn C-Elysee), гидравлический мотор в блоке с насосом и специально разработанная автоматическая трансмиссия на основе планетарного зубчатого ме­ханизма.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Apple CarPlay и Android Auto опаснее пьяного водителя?

При торможении и замедлении сжатый воздух накапливается в емкости под давлением, а затем в ситуациях, когда обычные гибриды переключаются на электрорежим, пневмогибрид (назовем его так для простоты, хотя это не совсем точно) использует накопленный воздух для работы гидравлического мотора. Рабочая жидкость гидромотора находится в баке под низким давлением в задней части — там, где обычно расположено запасное колесо.

Преимущества этой технологии очевидны: вся гидравлическая система утяжеляет автомобиль примерно на 100 кг, тогда как масса батарей в гибриде достигает двух центнеров. Вдобавок гидравлика надежна, проста в обслуживании и в утилизации. И в отличие от батарей не боится низких температур.

Компоненты для гидравлической системы поставляет Bosch, двигатель внутреннего сгорания привычный. Единственное, что пришлось специально разрабатывать для проекта, — автоматическая трансмиссия.

На сегодня построено уже четыре прототипа, из которых два — на базе кроссовера Peugeot 2008 и компактного хэтчбека Citroёn C3 — были представлены на автосалоне в Женеве. Их расчетные показатели уже позволяют уложиться в строгие экопоказатели. Всего 69 г углекислоты на 1 км, а заявленный расход бензина — 2,9 л на 100 км. Ранее такого добивались только дизельные автомобили — и то под управлением специально обученных экофриков.

Чистый город из воздуха

Наибольшая экономия достигается благодаря «воздушному» режиму. Нулевой уровень выбросов, двигатель внутреннего сгорания не работает. Режим способен использовать энергию сжатого воздуха от 60 до 80% времени при движении в городском цикле. В таком режиме можно ехать на скорости до 70 км/ч.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Зачем нужен усилитель руля и какой лучше

Впрочем, французы не торопятся и обещают организовать полномасштабное серийное производство пневмогибридов только в 2016 году. Разработчики подчеркивают, что главное преимущество Hybrid Air — ее доступность и потенциал для усовершенствования. Даже если пневмогибриды будут на тысячу-другую евро дороже автомобилей с традиционным ДВС, они все равно окажутся выгодными. При таком-то расходе. Три литра на «сотню» — это же всю Европу на одном баке можно проехать!

Не только для Европы

Гидропневмогибриды подходят для любого климата, не требуют использования драгоценных металлов, а значит, покупатель будет переплачивать только за реальную экономию. А что же традиционные гибриды с батареями, на разработку которых потрачены десятилетия и значительные средства? Не станет ли новая
технология «убийцей» классических гибридов?

Сами разработчики и, в частности, руководитель проекта Hybrid Air Карим Моккадем считают, что никакой смерти «батарейных» гибридов не будет, просто их выгоднее использовать в больших роскошных автомобилях, где лишние 100 кг массы не так заметны, как и прибавка в несколько тысяч евро в цене. Автопрому нужны разные технологии — и традиционные гибриды в том числе. А там, где важен каждый евроцент, лучше подходит более простая и дешевая модель. Такая как Hybrid Air.

Вполне возможно, уже к концу этого десятилетия большая часть малолитражек в Европе перейдет на практичную и простую гидропневматическую гибридную систему. Ведь не зря же говорят, что все гениальное просто.