Серед усіх ролей, які свого часу примірювали на себе могутні КрАЗи, є один маловідомий, що вмів сам собі рити окопи. Розповідаємо історію цього проєетку.
Коли ціна танків почала виражатися у мільйонах, а час навчання екіпажу – в роках, конструктори замислилися про додаткові засоби захисту від ворожих засобів ураження. І подумали, що непогано було б навчити броньовану машину самотужки зариватися у землю. Власне, тактичний прийом “танк в окопі” відомий ще з часів Другої світової. Однак не годиться сучасному танкістові, який працює з електронними прицілами, махати по пів дня лопатою.
Одне слово, починаючи від середини XX століття танки отримали пристрої для риття власного окопу, а екіпажі почали відпрацьовувати цей норматив “на час”.
Пізніше, вже у 1960-х роках, життя змусило замислитися про облаштування капонірів і конструкторів армійських автомобілів. Саме тоді у провідних арміях світу у “товарній” кількості з’явилася тактична ядерна зброя. Снаряди та легкі ракети з ядерним зарядом загрожували в першу чергу вибуховою хвилею великої сили. До якої вразлива не лише піхота, а й автомобільний транспорт.
Щоб не залишити війська без підвезення боєприпасів, пального, підкріплень та інших видів забезпечення, вантажівки вирішили при загрозі ядерного удару ховати у землю. Але знову ж, нехай водій вантажівки не такий кваліфікований та високооплачуваний фахівець, як танкіст, але ж скільки годин він буде закопувати свою машину у землю за допомогою лопати?
Тоді Кременчуцький автомобільний завод отримав завдання спроєктувати пристрій, який перетворить вантажівку на бульдозер. Щоправда, пізніше з’ясувалося, що вийшов не бульдозер, а скрепер, але це не принципово.
Секретний проєкт отримав назву “Периметр” і його доручили відділу, який займався підвіскою КрАЗів. Завдання було простим: розробити додатковий пристрій, який би допомагав машині швидко вирити сховище, але б не обмежував її основного функціонала – перевезення вантажів та людей.
Зрозуміло, що головним було винайти принципову схему землерийного пристрою – і конструктори знайшли вдалий варіант. Який, до речі, використовувався не лише на “лаптьожнику” КрАЗ-255Б, а і на інших армійських ваговозах тієї пори: ЗІЛ-131 та “Урал-375”.
Схема проста, як і належить армійській техніці. Позаду вантажної платформи силою гідравліки опускається поперечний ніж – на всю ширину автомобіля. При русі машини вперед він починає зрізати шар ґрунту завтовшки 5 – 7 см. Грунт тут же опиняється на такому собі еластичному фартуху з гумотканинної стрічки, що тягнеться впритул за ножем. Коли цей піддон наповнюється, зрізання ґрунту автоматично припиняється і машина, не зупиняючись, тягне гумовий полог волоком вперед – на місце розвантаження. Там достатньо підняти ніж у похідне положення, щоб земля з цього пологу висипалася.
Автомобіль робить коло, прицілюється, знову заходить на те місце, де вже знято 7 см ґрунту, і водій знову опускає ножа, заглиблюючи траншею.
Так повторюється доти, поки глибина ями завширшки з автомобіль не сягне глибини 2,5 метри. Машина заїжджає у цю траншею і зупиняється у найглибшому місці. Цього вважається достатнім, щоби вибухова хвиля не завдала КрАЗові шкоди.
Проєкт отримав попередні узгодження від військових, почалися численні випробування. Було побудовано кілька дослідних екземплярів КрАЗ-Э255БП, причому навіть у двох поколіннях – друге отримало вдосконалення. Автомобіль відривав собі капонір за дві години, витрачаючи при цьому 42 – 70 літрів дизпалива (в залежності від типу ґрунту).
У похідному положенні пристрій “Периметр” не погіршував прохідність КрАЗа, але при власній вазі 600 кг на стільки ж зменшилася вантажність машини – до 6,9 тонни. Тривалого навчання для водія не треба було, усіма операціями він керував зі своєї кабіни. Дообладнати комплектом для відриття капоніру можна будь-який КрАЗ-255, це робилося в умовах звичайної майстерні.
Врешті-решт, в серію ані КрАЗ з “Периметром”, ані обладнаний ним ЗІЛ з “Уралом” не запустили. Так само як і окремі комплекти для обладнання на армійських базах. По-перше, земляні роботи дуже прискорювали зношення агрегатів трансмісії. При активному використанні на земляних роботах – понад 35 – 50 годин роботи – “лаптьожник” отримував пошкодження ресор задньої підвіски. Тобто “255-й” у версії з “Периметром” потребував підсилення певних вузлів.
А самі “кразівці” вагомою причиною вважали також економічний чинник. Вирити капонір для КраАЗа самотужки обходилося у 108 тодішніх карбованців, а якщо готувати його військовим екскаватором ЭОВ-4421, то лише 41 крб. Цікаво, що зазначений одноківшевий екскаватор базується теж на шасі КрАЗ-255Б.
