Citroen C5 Aircross – отчасти запоздалый прыжок в клетку среднеразмерных семейных кроссоверов, где и так тесно, а грызня за лидерство идет такая, что не позавидуешь. Европейский покупатель из окошка MPV все больше посматривает в сторону SUV. Но насколько честно на этой поляне играет Citroen?
Действительно, машина удобна во многих отношениях, выглядит оригинально и при завидном универсализме лишена псевдоспортивного китча. Дизайнеры продолжают обогащать рыночную пашню удобрениями из идей концепта Cactus. Эти цветные «блюдца» по нижней кромке кузова, имеющие якобы вполне практический смысл – профилактику «ранений» на парковке дверями соседних автомобилей, нам уже знакомы по серийным «Кактусу» и С3 Airсross.
Прочим кроссоверам остается по-прежнему бить лбом у алтаря пресловутой спортивности, почитая ее единственным движителем продаж в классе. А между тем, не всем нравится, когда их младшенького на галерке тошнит или подвывающую от перегрузок собаку наматывает на ботинки седоков. Словом, спорт – спортсменам. Вместо этого, как и прочие недавние «Ситроены», C5 Aircross голосует за комфорт и практичность, исповедуя новую мантру бренда – идею плавного передвижения в пространстве.
На страже комфорта
С5 Aircross использует платформу Peugeot 3008 и 5008, разместившись по колесной базе где-то посередке. Но чтобы поддержать свой уравновешенный визуальный посыл, Citroen предложил интересную инженерную новацию. Его коньком стали необычные для гражданских автомобилей амортизаторы. Парадокс, но главным инструментом в борьбе за комфорт оказались раллийные разработки в области подвески. Французы назвали это Progressive Hydraulic Cushions. Схема обычная: спереди – МcPherson, сзади – полузависимая балка. Везде стандартные пружины и пассивные гидравлические амортизаторы. Однако вместо полиуретановых втулок в амортизаторах засели гидравлические буфера, пронизанные разнокалиберными каналами для масла.
Буфера стоят как на сжатие, так и на отбой, что позволяет амортизаторам при увеличении нагрузки наращивать собственное сопротивление, причем по нарастающей экспоненте. Что-то типа амортизатора в амортизаторе. Стойки гасят удары гораздо деликатнее – рассеивая энергию и не выстреливая штоком в обратку. В итоге получается так, что при отсутствии серьезной нагрузки подвеска не блещет энергоемкостью – транслирует седокам многое из мелкого дорожного брака. Но оборванные обочины, изрядные ухабы, откровенные дыры она иной раз глотает, даже не поперхнувшись.
Борьба с обыденностью
Французы продолжают считать, что полный привод европейскому кроссоверу не нужен. Это не только лишние евро в ценнике, но и дополнительные граммы углекислоты в выхлопе. Регламент не одобрит. Поэтому для помощи на сложном покрытии имеем лишь cпецкомплект настроек ESP – фирменную систему Grip Control в комплекте с системой помощи при спуске. Убедить нас в эффективности этого тандема, конечно, можно, но ждать от него чего-то сверхъестественного вне асфальта – не заставишь. Реальный клиренс у С5 Aircross не более 17-18 см, что тоже ограничивает его внедорожные возможности. Хотя по сухой пересеченке ехать не только можно, но и с хорошим уровнем комфорта благодаря все той же вышеописанной подвеске.
Автомат от Aisin у Citroen С5 Aircross не только 6-, но и 8-ступенчатый. Коробка с меньшим количеством передач доступны в Украине только с бензиновым мотором 1.6 PureTech со 165 л.с. мощности. С большим – для двух турбодизелей: 1,5-литрового со 130 «лошадками» в арсенале и топового 2-литрового, выдающего все 180 «лошадей». Именно его мы с удовольствием терзали в ходе тест-драйва. Тяги у него в достатке в любом диапазоне оборотов и на любой скорости. Отличный мотор! И экономичный: 7,5 л/100 км в городском цикле – это, по сути, максимум.
На центральном тоннеле есть кнопка с многозначительной надписью Sport. Если ее включить, «автомат» станет отсекать передачи чуть позже обычного, но особой прыти автомобилю это не придаст, да и реактивного усилия на легком руле не прибавится. По сути, даже подрулевые «лепестки» особым смыслом не наделены, поскольку и без них коробка делает все быстро и согласованно с положением педали акселератора. Ровно так, как нужно, чтобы водитель не думал ни о чем лишнем.
+ Дизайн, оформление и оснащение салона, подвеска, топовый дизельный двигатель
– Нет полного привода, плоские сиденья второго ряда, клиренс
Что почем?
На момент публикации этого материала в салонах дилеров Citroen за испытуемый кроссовер просят от 652 400 грн. Опробованная нами самая дорогая версия тянет на 823 800 грн. Это, скажем прямо, не слишком дешево, что на нашем бедном рынке, да еще и в столь насыщенном сегменте, сродни признанию поражения. Впрочем, у C5 Aircross есть шанс даже в Украине – он до предела самобытен. С таким автомобилем жизнь наполняется приятными эмоциями, чего так не хватает большинству однообразных, типовых и оттого скучных кроссоверов.