Стільки часу минуло з моменту запуску Toyota bZ4X, що ви, можливо, вже забули про неї, якщо взагалі знали. Невелику кількість bZ4X привезли в Україну з Китаю сірі дилери, тому її все ж можна побачити на дорогах, але наступного року (ближче до літа) цей електричний кросовер у європейській версії продаватимуть у нас офіційно зі всіма перевагами цього статусу. Ба більше, зовсім нещодавно Toyota bZ4X оновилася, і у нас з’явилася можливість одними з перших її протестувати. Отже, ділимося враженнями.
Якщо вам цікаво, чому bZ4X має таку дивну назву, дозвольте пояснити. Перші дві літери означають beyond Zero («за межами нуля», тобто пряма вказівка на електромобіль), цифра 4 символізує «розмірну сітку» в модельній гамі, а «ікс» вказує на те, що це кросовер. Не дуже приваблива абревіатурщина, якщо чесно, але маємо що маємо.
Зовні та всередині
Дивлячись на Toyota bZ4X, можна подумати, що дизайнери прагнули створити доволі агресивний зовні, але водночас зручний електричний… RAV4. Так-так, емоційно дуже важко втриматися від порівняння цих автомобілів і сприйняття першого як електричну альтернативу другому.
Що цікаво – bZ4X лише на 9 см довший за RAV4, але має колісну базу як у Highlander (2,85 м), що дозволило інженерам створити дуже просторий другий ряд і залишити чимало місця для багажника, який вміщує 452 літри.
В цьому сенсі оновлення 2025 року нічого не змінило, а що стосується зовнішності, то більш-менш суттєво переробили лише «обличчя» кросовера. Змінилася головна оптика, яка тепер являє собою світлову «пташку» на всю ширину кузова та окремі лінзи у бампері. І це, фактично, все.
А ось в салоні можна побачити повністю нові передню панель та центральну консоль, і це дуже важлива подія. По-перше, суто естетично оновлений салон виглядає елегантніше, а по-друге, його удосконалили з практичного погляду. Наприклад, значно зменшили кількість глянцевого пластику, який наче магніт притягував пил, залишав відбитки пальців і банально дряпався, швидко стававши неохайним. За ним потрібно було постійно доглядати, а дехто з власників затягував центральну консоль плівкою, щоб зберегти її у первозданному вигляді. Тепер у цьому немає потреби.
Крім того, набагато легшим та логічнішим стало керування кліматичною системою – кількість дрібних сенсорних кнопок під екраном мультимедійної системи зменшилася, натомість з’явилися фізичні «крутилки» з інтегрованими екранчиками.
До речі, сама мультимедійна система теж зазнала змін, як програмних, так і апаратних. Раніше центральний дисплей мав діагональ 8 або 12,3 дюйма залежно від комплектації – тепер 14 дюймів навіть у базі. Всьому цьому цифровому господарству оновили програмне забезпечення, і воно дійсно стало працювати логічніше, стабільніше та швидше.
Панель приладів, звісно, також цифрова. Вона розташована доволі далеко від водія, майже під лобовим склом, що може викликати певні занепокоєння стосовно того, чи не буде кермо перекривати частину екрану, але насправді цього не відбувається саме завдяки великій відстані між очима водія та екраном. Якщо, звісно, ви налаштували свою посадку так, як то викладено у підручниках.
На центральній консолі тепер розташовано два майданчики для заряджання смартфонів (раніше був один, прихований під напівпрозорою кришкою), а блок керування трансмісією та деякими функціями перенесли ближче до водія, що також зручніше ніж було.
Щодо матеріалів оздоблення, то вони якісно співставні з матеріалами інтер’єру RAV4 – багато м’якого пластику, причому навіть на картах задніх дверей, що зустрічається не так вже й часто. Жорсткі матеріали також приємні на дотик. Зібрано все міцно, нічого не люфтує.
Передні крісла зручні, з доволі розвиненою бічною підтримкою та електрорегулюваннями. А щодо заднього дивану, то він абсолютно стандартно профільований, має центральний підлокітник з фіксацією та розрахований на двох дорослих людей, не більше: втрьох – ну дуже тісно. Проте до переваг другого ряду можна віднести майже рівну підлогу, дуже багато місця для ніг (можна навіть ногу на ногу закинути), наявність пари USB-портів та підігріву правої та лівої частини дивану.
Багажник, як вже згадувалося, має 452 літри об’єму, який значно збільшується, якщо скласти спинки заднього дивану (у пропорції (60:40). При цьому утворюється майже рівна підлога з невеликим кутом. Можливо єдиний мінус – пластикові бічні панелі не обшиті тканиною, що з часом неодмінно призведе до появи на них різного роду подряпин від багажу. Ну і шторка могла б мати напрямні, було б куди зручніше нею користуватися.
Як їде
Тепер про технічну частину та їздові враження. Toyota bZ4X побудований на модульній платформі e-TNGA. Якщо раніше він буд доступний з одним або двома електродвигунами (з переднім та повним приводом відповідно), але з єдиною батареєю на 71,4 кВт·год, то тепер батареї дві на вибір. Перша, на 57,7 кВт-год, є ексклюзивом для одномоторної передньопривідної версії (167 к.с, 123 кВт), а друга, на 73,1 кВт-год, доступна як для переднього приводу (224 к.с., 165 кВт), так і для двомоторного повного (343 к.с., 252 кВт). Виробник батарей – Panasonic.
Всі версії стали трохи потужнішими. Запас ходу також збільшився. Не принципово, але все одно приємно. Наприклад, передньопривідна версія з батареєю на 73,1 кВт-год і 18-дюймовими дисками в теорії проїде до 569 км, тоді як дорестайлова проїжджала 559 км. Повнопривідна на 20-дюймових дисках в теорії здатна подолати без підзаряджання до 516 км, тоді як попередниця зупинялася після 468 км.
Наші показники під час короткого іспанського тесту, можливо, не зовсім репрезентативні, адже потрібно більше часу та кілометрів для об’єктивних розрахунків, втім, передньопривідна версія з батареєю на 73,1 кВт-год показала витрату близько 16 кВт-год. Це був не надто швидкий рух містом, трасою на швидкості 110-120 км/год та гірським серпантином. Якщо порахувати, виходить трохи більше 450 км, але є впевненість, що можна їхати економніше й дотягнути запас ходу до 500 км. Якщо «навалювати», звісно, побачите й 20 кВт-год, тобто не проїдете без підзаряджання навіть 400 км.
До речі, оновлений bZ4X стандартно має систему попереднього кондиціонування батареї задля підвищення ефективності її швидкого заряджання. Максимальна потужність «наповнення» батареє постійним струмом – 150 кВт, як і було до оновлення (заряджання батареї з 10 до 80% триватиме близько 30 хвилин за оптимальних умов), а ось бортовий зарядний пристрій змінним струмом у топових версіях тепер прийматиме 22 КВт, тоді як у базових залишилося 11 кВт. Щоправда, для України 22-кіловатний пристрій не передбачений. 20-дюймових дисків також не буде, як і панорамного даху та ще деяких опцій. Хоча до старту продажів чи вже після нього щось може змінитися.
Як і в будь-якому іншому електромобілі, за кермом Toyota bZ4X одразу відчувається низький центр ваги, завдяки чому цей кросовер міцно тримає дорогу що на прямих ділянках, що у поворотах. Але й задня підвіска тут багатоважільна, що також грає на руку керованості. При цьому дуже помітно, що інженери прагнули налаштувати підвіску на комфорт, адже передбачається, що цей кросовер буде використовуватися в тому числі як сімейний. В цілому, вдалося – нерівності доріг підвіска старанно пом’якшує, та й лежачі поліцейські не генерують надмірних поштовхів.
Відчуття приємні, є необхідна впевненість в автомобілі, хоча й не варто ідеалізувати керованість bZ4X – він сумлінно виконуватиме команди водія у повсякденній експлуатації, стабільно та надійно доставлятиме з пункту А до пункту Б, але якогось особливого задоволення від водіння тут чекати не варто. За винятком динаміки розгону, яка у bZ4X точно є кращою за будь-який типовий сімейний кросовер з ДВЗ.
Навіть версія з одним двигуном та переднім приводом забезпечує швидку реакцію на педаль акселератора, що дозволяє, наприклад, впевнено виїжджати з другорядної дороги чи йти на випередження на трасі. Повнопривідна – взагалі майже «ракета»: 5,1 секунди з місця до «сотні». В сидіння втискає, подих перехоплює – все як треба! Для довідки: максимальна швидкість версій з більшою батареєю обмежена позначкою 160 км/год, з меншою – 140 км/год.
До речі, приємно здивувала шумоізоляція. Скло в передніх дверях тепер подвійне, що безумовно зіграло на руку тиші в салоні. На швидкості до 100 км/год взагалі майже ніякі зовнішні звуки всередину не потрапляють, але якщо розігнатися швидше, гудіння шин та шум повітря від бічних дзеркал все ж помітні. Втім, все це з легкістю можна заглушити прослуховуванням радіо чи іншої музики, під’єднавши телефон до автомобіля через Android Auto чи Apple CarPlay. Без дротів, звісно.
І насамкінець про повний привід. В Toyota bZ4X реалізована система X-Mode, розроблена спільно з Subaru (бо ця машина є братом-близнюком Subaru Solterra), де передбачено декілька режимів, включно з піском, брудом, снігом тощо. Майже напевно цей повний привід добре працює на легкому бездоріжжі, але шукати відповідну ділянку в Іспанії часу не було. Можливо спробуємо, коли цей автомобіль стане доступний для тест-драйву в Україні.
Висновок
Офіційна Toyota bZ4X точно не буде дешевою (орієнтовно 50-57 тисяч доларів), але й інші електромобілі, навіть «сірі китайці», з 1 січня 2026 року здорожчають через повернення податків і стануть вже не такими привабливими за ціною. А тут ми маємо доволі неординарний зовні, просторий та гарно оснащений електричний кросовер з приємною керованістю, вже позбавлений «дитячих хвороб» та ще й від виробника, про надійність автомобілів якого складають легенди. А це, погодьтеся, не аби що.