Нинішні ціни на заправних станціях змушують дедалі більшу кількість потенційних покупців повертатись до думок про електромобілі з пробігом. Однак це не лише спосіб уникнути залежності від нафтопродуктів, а й шанс пересісти на сучасніше авто без значних переплат за нову техніку. Але придивляючись до вживаного авто багато хто стикається з одним і тим самим страхом: а що як разом із доступним електромобілем я отримаю у перспективі ще й проблему з тяговою батареєю?
Варто визнати, ці побоювання небезпідставні. Адже батарея — найдорожчий вузол електричного автомобіля, а її реальний стан не можна оцінити на око. Ви не послухаєте роботу після холодного запуску, не оглянете стетоскопом, та й решта типових для купівлі авто з ДВЗ методів не дасть чіткого результату. Ба більше: пробіг чи вік машини, безумовно, мають істотний вплив на стан акумулятора, але деякі чинники впливають на нього навіть більше.
Це пояснює кількість міфів, які навколо вживаних електромобілів за останні роки виросла така. Часто можна почути, що після кількох років батарея неодмінно «посиплеться», що кожні додаткові 10 тисяч кілометрів неодмінно вплинуть на її стан, та й загалом, що купівля електромобіля — це завжди лотерея з високими ризиками й дуже дорогою ціною програшу.
Ми вже розповідали про різноманітні дослідження, які піддають сумніву більшість таких міфів, але нещодавно натрапили на одне з наймасштабніших за останні роки. Йдеться про звіт британської компанії Generational, зосередженої на сертифікованих перевірках стану акумуляторів. Спеціалісти цієї фірми оцінили стан понад 8 тисяч батарей легкових електромобілів і легких комерційних авто 36 різних марок. До цієї добірки потрапили як практично нові автомобілі, так і машини віком до 12 років з великими пробігами.
Для тих, хто давно цікавиться темою, це навряд чи буде сенсацією, але, проаналізувавши весь звіт, можна дійти висновку, що не все так страшно, як досі заведено вважати. Серед більш ніж 8 тисяч електромобілів середній показник стану батарей склав 95,15%. Навіть у машин віком 8–9 років медіанний рівень залишкової ємності тримався на позначці 85%, що помітно більше за «гарантійний стандарт» у 70% за 8 років або 150 000 кілометрів пробігу. Отже, популярний міф про те, що купівля вживаної електрички майже гарантовано закінчується дорогою заміною батареї, у більшості випадків залишається міфом.
Проте не менш цікавим є інший результат дослідження: кореляція пробігу зі станом акумулятора. Як один з прикладів у звіті прямо вказано, що машини з пробігом понад 100 тисяч миль (160 000 км) нерідко демонструють 88–95% SoH. Ба більше, автори наводять фактичний приклад: трирічний корпоративний електромобіль з 90 тисячами миль на одометрі (130 000 км) краще зберіг ресурс батареї, ніж деякі вдвічі молодші приватні авто з утричі меншим пробігом. І знову ж таки, цифри на одометрі вже давно не пояснюють стан електромобіля повністю.
Втім, це не означає, що вік та пробіг узагалі перестали мати значення. По-перше, навіть за правильної експлуатації батарея зазнає мінімального зносу. Він сильно залежить від типу акумулятора та його охолодження, але втрата ресурсу однаково відбувається, і повністю виключити пробіг з рівняння поки не дозволяє жоден із сучасних акумуляторів.
Другим важливим чинником є банальне хімічне старіння батареї. Звіт цього не заперечує, а тільки підтверджує, адже, якщо придивитися на графік, можна помітити, що з часом середній показник усе ще залишається доволі непоганим, але шанс натрапити на машину зі «втомленою» батареєю стає набагато вищим. У всіх нас є власні приклади, коли телефон, що пролежав без використання кілька років, після заряджання раптово перестає тримати заряд батареї. Так-от, електромобілі в цьому плані не дуже відрізняються: навіть не використовуючи їх, треба постійно стежити за станом акумулятора, підзаряджати його до необхідного рівня й виконувати всі інші рекомендації виробника.
Проте основним чинником, що «вбиває» акумулятори, як і раніше, залишаються дії його власника. Як показують усі дослідження, показник залишкової ємності сильно залежить від температурного режиму експлуатації, частоти й кількості швидких заряджань і, головне, манери та загальної культури користування. Тому машина з невеликим пробігом, яка постійно пересувалася між швидкісними зарядками, цілком може мати гірший SoH, ніж звичайне сімейне авто, яке зазвичай заряджали вночі вдома від побутової електромережі.
По суті, не купувати вживану електричку лише через страх «попасти на батарею» — це приблизно те саме, що відмовлятися від звичайного авто через ризик одного дня «влетіти» на капремонт двигуна чи коробки. Ризик існує в обох випадках, але його ймовірність залежатиме від конкретного екземпляра, який ви обрали.
Наразі найбільша проблема ринку вживаних електричних авто — не стільки сам факт деградації, скільки непрозорість оцінки стану батареї. Поки покупець не бачить реального SoH акумулятора і не розуміє в якому режимі експлуатували машину, він автоматично братиме до уваги найгірший сценарій. Це частково пояснює, чому електричні авто так швидко втрачають свою залишкову вартість, — а це, своєю чергою, гальмує розвиток усього ринку електричних машин. Адже ніхто не хоче втрачати по кілька тисяч доларів на рік, — особливо на недорогому автомобілі. Тому прозора історія та чесна інструментальна діагностика всіх вузлів уживаного EV нині радше не бонус, а необхідна умова для продажу. Така ж важлива, як перевірка двигуна чи коробки передач будь-якого авто з пробігом.