Мате Рімац досяг бажаного і де-факто отримав повний контроль над компанією Bugatti після того як Porsche погодилася продати свою частку в ній.
З 1998 до 2021 року компанія Bugatti належала концерну Volkswagen, після чого він погодився передати її в спільне підприємство. З одного боку, Volkswagen не мав чіткої концепції розвитку Bugatti, з іншого – концерн був змушений позбавлятися фінансово обтяжливих активів, щоб зосередитися на масових електромобілях. У 2021 році Volkswagen ставив все на «електрички», а у компанії Rimac на той момент вже був накопичений великий досвід у розробці електричних суперкарів – передбачалося, що Мате Рімац зможе швидко електрифікувати Bugatti. Структура Bugatti Rimac на момент його створення у 2021 році виглядала так:
Як видно зі схеми, через компанію Porsche концерн Volkswagen продовжував контролювати Bugatti, що сильно обмежувало менеджерську свободу Мате Рімаца: йому доводиться регулярно пояснювати раді директорів і сім’ї Порше-Пієх, яка є головним власником компанії Porsche і концерну Volkswagen, що саме буде краще для Bugatti.
Восени минулого року стало відомо, що Мате Рімацу набридла його залежність від сім’ї Порше-Пієх, він вирішив повністю викупити Bugatti у Volkswagen і розпочав пошуки інвестора, який був би готовий профінансувати цю угоду. Анонімні джерела стверджують, що Мате Рімацу потрібно було знайти понад мільярд євро. Цю суму погодився надати консорціум інвесторів на чолі з HOF Capital. Він і Мате Рімац будуть головними власниками Bugatti та Rimac після закриття угоди.
Porsche, яка переживає кризу і потребує грошей, продасть не тільки свою 45-відсоткову частку в Bugatti Rimac, але й частку в Rimac Group, яка зараз становить 20,6%. Зниження частки Porsche в Rimac Group з початкових 24% до нинішніх 20,6% відбулося у 2022 році після випуску нових акцій для залучення інвестицій. Частка компанії Hyundai у Rimac Group після цієї емісії акцій зменшилася з 12% до 11%.
Чи збереже Hyundai свою нинішню частку Rimac Group, поки невідомо. Раніше передбачалося, що Rimac допоможе Hyundai розробити нові електричні спорткари, але в результаті це партнерство не вдалося, тому не дуже зрозуміло, навіщо зараз Hyundai потрібно тримати свої гроші в Rimac Group.
Компанія Bugatti найближчими роками продовжить випускати дрібносерійні гібридні гіперкари з бензиновим двигуном V16 в основі – це Bugatti Tourbillon та його майбутні похідні. А ось що робитиме марка Rimac, поки незрозуміло. Електричні суперкари нині продаються погано, випускати нові моделі у тому ж жанрі ризиковано. Ще більш ризикованим виглядає захоплення Мате Рімаца безпілотними автомобілями.
У 2024 році він оголосив про запуск у складі Rimac Group нового бренду Verne (названий на честь Жюля Верна) для безпілотних автомобілів, тоді ж був представлений прототип двомісного безпілотного таксі власної розробки – це по суті прямий аналог Tesla Cybercab, всередині обох машин немає керма. У 2025 році Rimac Group виготовила 60 прототипів цих двомісних безпілотних машин.
8 квітня цього року компанія Verne оголосила про запуск у партнерстві з Uber комерційних перевезень на безпілотниках по Загребу (столиця Хорватії), але на дороги вийшли не власні безпілотні шатли без керма і педалей, а китайські кросовери Arcfox Alpha T5. У салоні є не тільки кермо та педалі, але й жива людина (про всяк випадок). Така підміна обурила багатьох шанувальників Мате Рімаца та європейських регуляторів, які запідозрили хорватського бізнесмена у пособництві експансії китайських компаній до Європи. До цього сумнівного запуску компанія Verne встигла отримати від Євросоюзу грант у розмірі 180 млн євро на розвиток свого інноваційного бізнесу, а за фактом були придбані китайські розробки.
Мате Рімац подає маневр з китайськими партнерами як вимушену дію, щоб встигнути забронювати частку на ринку. Зрозуміло, що найближчими роками ніхто не дасть дозволу випустити машини без керма та педалей на дороги загального користування — хіба тільки як виняток і під зовнішнім наглядом, як це зараз відбувається в деяких штатах США.
Мате Рімац бачить великий потенціал у скаженому розвитку ШІ на додачу до автобізнесу, але, можливо, він, як і Ілон Маск, сильно недооцінює суспільну, політичну і навіть цивілізаційну інерцію — інтеграція подібних революційних технологій у культуру і побут громадян ніколи не буває плавною. Великі потрясіння та кризи очікуються на цьому шляху.