«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань»? Сожаление гетьмана Мазепы докатилось до наших дней, но наконец-то отрицание снято: можно! Ведь именно это и есть философия всех кроссоверов.
Насколько разная слава! Один — добрый дедушка из советских агиток, стремившийся накормить всю страну помидорами размером с арбуз, второй — злобный вивисектор, закончивший созданием расы зверолюдей, ничего общего не имеющих с харизматичным Россомахой. А ведь и академик Мичурин, и доктор Моро, по сути, занимались одним и тем же: из уже имеющихся видов создавали новый, который воплотил бы в себе лучшие качества «исходников». Как, собственно, и инженеры Honda. Имея самый большой в мире кроссовер Pilot и один из самых драйвовых седанов класса D Accord, японцы решили вывести промежуточный вид, который был бы столь же спортивен, как Аccord, и многофункционален, как Pilot. Только и Мичурин, и уж тем более литературный Моро прекрасно знали, что новый вид, перенимая лучшие качества «родителей», зачастую наследовал и даже гиперболизировал их пороки. Так что же получилось у Honda? Кто автор Crosstour — Мичурин или Моро?
Скорее всего, однозначного ответа нет. Как любой самобытный автомобиль, Crosstour часто получает абсолютно противоположные оценки как от профессионалов, так и от обывателей. Все зависит от того, с какими мерками к нему подходить.
Начнем с того, что базой для построения Crosstour стал заокеанский Accord, а он ну очень сильно отличается от европейского (мы говорим об Accord предыдущего поколения, еще не вступившем в эру повальной глобализации). И Crosstour создавался с прицелом на американского покупателя, поболее нашего ценящего способность автомобиля передвигаться на громадные расстояния, не превращая водителя в пакетик фарша. Дороги в Штатах отличные. Конечно, если вы ездите исключительно по хайвеям, да и на них максимально комфортно только на дисках радиусом не меньше 18-го. Honda Crosstour — идеальное средство передвижения по американским критериям: он совершенно не замечает мелких неровностей дорожного полотна, которых и в Штатах предостаточно. Он необычайно комфортен, на водительском месте сидишь как в кресле перед телевизором — хоть поп-корн заказывай: удобно, настроек предостаточно (8 диапазонов у водителя, 4 — у пассажира), сиденье большое и в меру мягкое. Удобный руль, на который вынесено управление медиасистемой и круиз-контролем. Пассажир справа никогда не вторгается в личное пространство водителя, он рядом, но чувство локтя здесь ни к чему: между водителем и пассажиром огромный подлокотник. Сзади спокойно садятся трое взрослых пассажиров — привет истории покорения Запада: в одной кибитке должна помещаться вся семья!
Сочетание мягких и жестких пластиков в салоне? Ну во-первых, в зоне «прямого доступа», то есть там, где можно дотянуться рукой, пластик мягкий, а дверные карты в районе контакта с локтем и вовсе кожаные. Ну а там, где нельзя дотянуться, — так чего его трогать? Опять же все согласно традициям: пыль смахнул, проскочив Арканзас, — да и ладно. И кожаные сиденья здесь не моды ради, а элемент функциональности: не пачкаются. Летом, конечно, нагреваются, да и зимой в холодную машину садиться не очень приятно — ну так на то имеется подогрев сидений, причем на всех сиденьях. И еще: чуть ли не впервые в жизни меня не раздражают вставки под дерево — конечно, можно было бы обойтись без этого излишнего китча, но в общей архитектуре салона они смотрятся достаточно органично.
Ну и конечно, незаменимый атрибут — абсолютно правильный для Америки мотор: хорошо знакомый по Pilot 3,5-литровый бензиновый агрегат с системой избирательного отключения цилиндров Variable Cylinder Management. На циферблате спидометра Crosstour есть индикатор Eco, и его подмигивание радостным зеленым светом означает, что вам в данный момент не нужна вся мощь 257-сильного двигателя и он решил частично самоустраниться: работают не шесть цилиндров, а пять, четыре или даже три. Правда, это не сильно помогает — расход в городе редко опускается ниже 15 л на 100 км, а на трассе, как правило, маячит в районе 11. В принципе, сожрать даже 20 л бензина на 100 км для Crosstour не проблема, и это главный его порок. Но в Штатах только в последнее время заговорили об экономичности, до этого здесь по этому поводу вообще никто не парился — не зря же в Crosstour нет бортового компьютера: расход топлива можно вычислить только «от заправки до заправки».
Итак, имеем японский автомобиль с совершенно американским характером, продающийся… ну, географически в Европе. Заминка вызвана тем, что, несмотря на территориальную предрасположенность, наши требования к автомобилям не совсем тождественны европейским, а находятся на перекрестке предпочтений Старого и Нового света. Нам бы и плавность хода как у «американцев», и управляемость в лучших традициях чутких «европейцев». Но тяжело ждать от автомобиля длиной 5 м и с колесной базой 2797 мм повадок европейского хэтчбека. Выглядит Honda Crosstour действительно спортивно и агрессивно, что и сбивает с толку многих тестеров, ожидающих от Crosstour манер как минимум BMW X6. Это разные автомобили, с разными задачами, и на своем месте Crosstour решительно отметает все обвинения в пристрастии к езде по прямой и полном профанстве в поворотах. Просто возьмите все свои ожидания от внешнего вида и заявленной спортивности и разделите на 1840 кг веса авто — и вы получите реальные способности кроссовера. Передняя подвеска у Crosstour на сдвоенных поперечных рычагах, сзади — независимая многорычажка. С такой конструкцией автомобиль априори не должен быть увальнем. Далее: передние амортизаторы оборудованы пружинами отбоя, что позволяет колесам сохранять контакт с дорогой независимо от качества покрытия.
И наконец, система полного привода Real WD, позаимствованная у Honda CR-V. В отличие от Pilot у Crosstour нет принудительных блокировок дифференциалов, всем распределением тягового усилия ведает автоматика. В обычных условиях Crosstour — переднеприводный автомобиль, и лишь при необходимости, основываясь на данных ABS и датчиков курсовой устойчивости, подключается задняя ось. На ходу момент подключения вычислить невозможно: все происходит очень тактично и плавно. Есть некоторая недостаточная поворачиваемость, чуть больше усилия требуется на руле в крутых поворотах, но в рамках законов физики кроссовер въезжает в них безопасно. Кстати, руль в автомобиле не искусственный, усилие очень адекватное, что не так уж и характерно для проамериканских моделей. Острым его не назовешь, но он и не так размашист, как в родственном Pilot, — 2,8 оборота от упора до упора против 3,7 у последнего.
Коробка передач — автоматическая пятиступенчатая. Не так уж и много в эру 8-диапазонных автоматов, но работает она четко. Встроенная система Grade Logic позволяет автомату адаптироваться не только к манере вождения владельца, но и к дорожным условиям. А благодаря опять же электронной системе Drive-By-Wire оптимизируется отклик двигателя на нажатие педали акселератора — в итоге мы имеем достаточно динамичный автомобиль, четко реагирующий на все действия водителя.
Я намеренно ни слова не сказал о дизайне этого автомобиля. На фото он выглядит даже не так ярко, как в жизни, нужно оценить автомобиль воочию, но вот какое любопытное наблюдение: как правило, те, кто облик Crosstour находят интересным и оригинальным, в конечном итоге остаются довольны и его ходовыми характеристиками. Те же, у кого его дизайн сразу вызывает непонимание, обычно бурчат и по поводу неумения Crosstour проходить повороты с изяществом Honda S2000. Лично я отношусь к первым. Интересный получился автомобиль. Вкусный. Мичуринский.
Вывод
Вопрос «Зачем нужен Crosstour, если за те же деньги можно купить Pilot», который возникал во время выхода модели на наш рынок, сегодня не актуален. Это совершенно разные автомобили. Pilot — массивен, неповоротлив, добродушен, он идеален при вывозе шумных компаний на природу. Crosstour куда более стилен, в чем-то спортивен, на нем удобно и за город, и на деловую встречу, комфортно в городе и спокойно в путешествии. В общем, удачный плод селекции: все лучшее от Accord и Pilot без явных недостатков.