В тупик поставил уже первый обзорный круг вокруг мотоцикла. Лапы переключения передач нет, рычага сцепления нет, руль явно перегружен кнопками, мотоцикл стоит с заблокированными колесами. Спокойно, большого «туриста» Honda VFR1200 с автоматом я уже видел. База и двигатель одинаковые, хоть сущность мотоцикла в корне изменилась. Начнем «от печки» — раз автомат, значит, должна быть нейтральная передача! Теперь можно завести мотор. Но колеса так и остались заторможенными! Вот стоит 240 кг работающего железа, а сдвинуть его с места не получается. Когда-то в древности на макси-скутерах делали полноценный стояночный тормоз. Вот эта странная штуковина на руле больше других похожа на «ручник»… Заработало!
Первые метры движения дались с трудом. Нет, к работе техники никаких претензий, качество Honda давно перешло в разряд нарицательных. Дискомфорт доставляли собственные привычки, мотоциклетный опыт трещал по швам, левая нога постоянно искала рычаг КП, пальцы правой руки сжимали воздух! Меня вез плохо контролируемый суперсовременный мотоцикл за 180 тысяч гривен. Нонсенс! Но тормоза адекватны, а значит — обживемся. Так прошел первый час общения.
А потом произошло чудо! Я отключил за ненадобностью привычки, расслабился и стал получать удовольствие просто от движения. Коробка переключается сама, точно в тот момент, когда это необходимо. А в спортивном режиме и быстрее, чем делал бы это сам. Пространство раздвинулось, давая возможность не только контролировать байк, но и оставляя время на обзор окрестностей.
Хоть мотоцикл и двигается в полностью автоматическом режиме, это не автомат в привычном понимании, где одной из обязательных составляющих является гидротрансформатор. Dual Clutch Transmission — 6-ступенчатая механическая трансмиссия второго поколения. В ее чреве два сцепления, которые, во-первых, работают независимо друг от друга, а во-вторых, переключениями передач заведуют очень шустрые электромоторы. Впервые такой автомат появился на большом «туристе» VFR1200 два года назад. Но пока райдеры пробовали, находили недостатки, высказывали свои замечания, японцы перекроили логику работы автомата, переориентировав ее в сторону комфорта.
Нюансов управления таким большим и необычным мотоциклом в городе осталось много, но общий комфорт улучшился. В любой момент можешь самостоятельно понизить или повысить передачу, нажав кнопку под левой рукой. При интенсивном движении просчет окружающего трафика жизненно критичен. Вот тут наработанные привычки снова лезут наружу. Стоишь на светофоре — нельзя подгазовывать. При добавлении газа мотоцикл срывается с места: приходится принудительно втыкать нейтраль.
Общая эргономика рабочего места организована так, что райдеру необходимо следить за дорогой, а не за приборами. Приборная панель минималистична, хотя в ней скрываются очень много функций и считывается она неплохо.
За рулем вы оказываетесь как бы над городским потоком. Хороший обзор, при необходимости можно легко встать на подножках. Широкий руль проплывает над зеркалами легковушек. В пробках скорость передвижения и всепролазность сдерживают немалые габариты мотоцикла, в основном — ширина опциональных багажных кофров. Вещь нужная и полезная, но в таком объеме (общий литраж 89 л) багажники заполняются только в дальней дороге. Потому, добравшись до гаража, отстегиваю боковые кофры, оставляю только верхний. Снимаются они за пару секунд, но только с использованием штатного ключа от мотоцикла: подъехал к гостинице, снял «чемоданы» и пошел с вещами в номер. Удобно!
У 1200 Crosstourer просто ломовая тяга с низов и в середине рабочего диапазона. Двигатель Honda построен по инновационному принципу: угол наклона цилиндров уменьшен до 76°, задние и передние цилиндры сдвинуты относительно друг друга. Это обеспечило двигателю особую компактность, баланс и отсутствие вибраций. Замечательный мотор, ему прощаешь даже совершенно умиротворяющее звучание выхлопной системы.
Мотоцикл хоть и делался для езды по любым дорогам, я все же отнесу его к сугубо дорожным моделям. Седло, в соответствии с общим стилем gran turismo, расположено высоко (850 мм), но в движении это совершенно не ощущается. Заводская настройка подвесок идеально подходит для движения по шоссе, на грунтовке же возникает желание встать на подножках. Для бездорожья мотоцикл очень тяжел, дорог, обут в чисто шоссейную резину. Эксплуатация без опционной дополнительной защиты выхлопных труб и картера двигателя также может ощутимо сказаться на кошельке: колена труб находятся так низко, что приходится с оглядкой заезжать даже на небольшие неровности.
Человеку, способному выложить более $20 тысяч за мотоцикл, по идее, должно быть неважно, сколько эта красивая «железяка» будет кушать. Но идея разбивается о быт: кушает она как среднеразмерный седан с двухлитровым мотором: около 9 л на 100 км. Пожалуй, это самый заметный минус аппарата — такова плата за комфорт езды без рычагов КП.
Безусловно, Crosstourer — переломный мотоцикл с очень прогрессивными технологиями, открывающими новые горизонты для мототехники, он настраивает на пересмотр классических ценностей и собственных привычек.