Подтянутость теперь в моде: кажется, что даже самые тяжелые на подъем люди готовы спохватиться и побежать в спортзал. Динамичный облик и характер напоказ выставляют и кроссоверы — сочетание внешних данных с практичностью в RAV4 и CX-5 оценил Михаил ЛОБАЧЕВ.
Единую концепцию Zoom-Zoom, подразумевающую, что автомобиль решительно любого класса и размера должен ярко выглядеть и дарить удовольствие от вождения, японская Mazda провозгласила в 2002 году. Со временем философия видоизменялась и пересматривалась, но ее глубинная суть осталась прежней. Вернуться к производству «драйверских» автомобилей несколько лет назад пообещали и руководители корпорации Toyota. Конечно, наиболее ярко это намерение задекларировало спорткупе GT86, но и в дизайне нынешнего поколения кроссовера RAV4 новый вектор угадывается однозначно. С другой стороны, за долгие годы в статусе бестселлера RAV4 накопил солидный багаж лояльности со стороны клиентов.
По полочкам
Но стоит признать, что к удобству повседневной эксплуатации гармоничные обводы кузова или строгое «выражение лица» имеют достаточно косвенное отношение — в отличие от эргономики или объема багажного отсека.
Визуально разделенная на слои передняя панель RAV4 со слоистой структурой смотрится интереснее монолитного интерьера СX-5, и всевозможных укромных полочек и закоулков здесь явно больше. Но чтобы в них как следует освоиться, требуется затратить время и сформировать определенные привычки. К примеру, смартфон здесь гораздо удобнее держать не в предназначенном для него лотке под выступом центральной консоли, а в подстаканнике, расположенном ближе к водительскому месту. Блок кнопок, среди которых и обостряющая реакции машины клавиша Sport, также запрятан глубоко под центральной консолью — и пассажир, желающий, например, включить подогрев сидений, вынужден обращаться к водителю с вопросами и тянуться влево.
Интерьер CX-5 скроен по классическим лекалам, здесь все на виду. Для мелочей предусмотрена глубокая ниша под пультом климат-контроля, подстаканники сдвинуты назад, а сразу за селектором АКП расположен блок управления мультимедийной системой с увесистой металлической шайбой. Но для того, чтобы им пользоваться, придется запомнить расположение кнопок, а на первых порах смотреть непосредственно на экран и окружающие его клавиши. Щиток приборов удачнее у Mazda — с тремя колодцами и крупным экраном для дополнительной информации инструментарий Toyota смотрится архаичнее. Впрочем, особых трудностей со считыванием информации не возникает. Привет из прошлых десятилетий передают клавиши стеклоподъемников Toyota — автоматический режим здесь полагается только водителю, в то время как в Mazda — всем пассажирам. Интереснее выглядят и кресла CX-5 — на автомобиле в старшей комплектации Supreme они обшиты приятной на ощупь кожей, а валики боковой поддержки там по-спортивному жесткие. Кожаные сиденья полагаются и топовой Toyota RAV4, но сделаны кресла грубее.
У нас на тесте — автомобили с дизельными моторами равного объема 2,2 л, правда, CX-5 на 25 л.с. мощнее. И хотя такие версии кроссоверов предлагаются в Украине богато оснащенными, возможность приобрести автомобиль без излишних «наворотов» существует: Mazda CX-5 Diesel предлагается и в исполнении Touring (за 459 600 грн.), с тканевой обивкой, без парктроников и электрорегулировок водительского кресла, но с бесключевым доступом. А для дизельной Toyota RAV4 базовой является версия за 391 619 грн. (с механической коробкой) — также не слишком «электрифицированная» и, разумеется, лишенная вспомогательных систем вроде мониторинга слепых зон.
Проверка пульса
Короткое нажатие на кнопку старта — и мотор под капотом RAV4 оживает. На холостых оборотах в холодную погоду он рокочет совсем по-тракторному, но по мере прогрева работает тише.
В плотном городском трафике и на загородных трассах его 150 л.с. хватает для комфортного перемещения и выверенных спуртов при обгонах, да и 6-ступенчатый автомат работает адекватно. При необходимости можно задействовать ручной режим — принудительно включать передачи можно и селектором, и подрулевыми лепестками. Примечательно, что у RAV4 с топовым 2,5-литровым бензиновым мотором лепестков на руле нет, а кивком рычага в режиме S можно лишь ограничивать диапазон переключения передач, задавая верхнюю границу, выше которой автомат не поднимется.
Дизель Skyactiv со сниженной до 14:1 степенью сжатия, который устанавливают на Mazda CX-5, мощнее тойотовского на 25 л.с., и это чувствуется — разгоняется кроссовер из Нагасаки порезвее, а острых ощущений добавляют более жесткая, чем у RAV4, подвеска и более слабая шумоизоляция.
О спорт!
Проходить повороты на CX-5 одно удовольствие — с «коротким» рулем и практически без кренов, а вот «лежачие полицейские» и другие неровности, которые встречаются на городских улицах, лучше преодолевать аккуратно, иначе они неизбежно будут отдаваться отчетливыми ударами. Кроме того, на большой скорости в салон проникает гул шин.
В Toyota потише, да и подвеска там осталась более расслабленной, чем в Mazda, несмотря на все мероприятия по усилению брутальности, которые предприняли инженеры японской компании при нынешней смене поколений. Но рулится автомобиль достаточно прозрачно, нет здесь и навязчиво искусственного усилия в околонулевой зоне.
К работе трансмиссии Mazda CX-5 особых претензий также не возникает — коробка споро меняет передачи, а за счет того, что гидротрансформатор в маздовской АКП нового поколения блокируется в более широком диапазоне оборотов, складывается ощущение «железной» связи мотора с колесами. Также CX-5 совсем по-европейски оснащена системой i-stop, глушащей мотор в пробках. RAV4 такой функции не предлагает. И Toyota RAV4, и Mazda CX-5 с дизельными двигателями оснащаются автоматически подключаемым полным приводом — на внедорожные подвиги в такой ситуации рассчитывать не приходится, но проехать по раскисшему пригородному проселку до дачи или припарковаться в сугробе возможностей у них хватит. Момент срабатывания муфты у Mazda CX-5 очень трудно уловить — у малоопытного водителя может сложиться впечатление, что привод здесь постоянный, а не подключаемый.
Задняя ось RAV4 приступает к делу более ощутимо, а при желании муфту можно принудительно заблокировать. Блокировка межколесных дифференциалов при этом имитируется тормозами. Включается в работу полный привод и в режиме Sport — в таком случае на заднюю ось при необходимости перекидывается до 50% крутящего момента.
Багажный отсек RAV4 устроен так же сложно, как и интерьер: чтобы уместить под полом полноразмерную запаску, инженерам пришлось соорудить своеобразный подиум, в закоулках вокруг которого лучше не терять ценных вещей. У Mazda CX-5 пол ровный, но погрузочная высота великовата.
В целом оба кроссовера достаточно хорошо оснащены, вполне достойно ведут себя на дороге, и цена их сопоставима, а значит, вопрос выбора будет зависеть от личных предпочтений. В какой-то мере он переходит в разряд философских. Накопление преимущества по ходу дистанции или финишный спурт? Ведь оба варианта способны быть успешными.
Вывод
Небольшие отличия в стоимости и комплектации позволяют сосредоточиться на выборе с позиции ощущений. Нужен автомобиль порезче и подинамичнее? Присмотритесь к CX-5. Желаете большего комфорта? Обратите внимание на RAV4.