Литера «Т» у Audi теперь не подразумевает turbo, но «S» по-прежнему означает Sport. Чем еще интересен новый Audi S4, выяснял Дмитрий ЛАЗО во время тест-драйва на острове Майорка.
У прежних «верхних» и оспортивленных S-версий Audi был V-образный восьмицилиндровый 344-сильный мотор. Теперь его меняют на V6, развивающий «всего» 333 л.с. при рабочем объеме 3 л. Регрессия под лозунгом экономии? Отнюдь.
Нагнетатель возвращается
Новая «шестерка» с непосредственным впрыском «подстегивается» не турбонаддувом, а механическим нагнетателем типа Roots. Нагнетатель (другими словами — supercharger) данного типа придуман еще в 1860 году, внутри него вращаются два четырехлопастных ротора с ременным приводом от коленвала – вроде бы ничего сложного. Компрессорная технология Audi имеет давние традиции. Особенно популярны были механические компрессоры в 30-е годы прошлого века на гоночных автомобилях Auto Union, которые выигрывали Гран-При со своими многоцилиндровыми моторами, развивавшими мощность до 600 л.с.
Современные моторостроительные технологии позволили выжать из древней идеи все возможное: воздушный зазор между лопастями и корпусом составляет всего 1 мкм, а частота вращения достигает 23 000 об/мин, за счет чего удается прокачивать до 1000 кг воздуха в час и нагнетать его с избыточным давлением 0,8 бар. Плюс к тому на входе в агрегат воздух охлаждается двумя интеркулерами. В сочетании с непосредственным впрыском топлива механический нагнетатель на большом V6 дает отличные показатели по компактности, пусковым свойствам, тяговитости, приемистости и экономичности в сравнении с концепцией «Битурбо».
Полагаясь на механику
В трансмиссии применяется либо шестиступенчатая механическая КП, либо роботизированная семиступенчатая Stronic с двумя сцеплениями.
Раздачей крутящего момента по осям занимается дифференциал Torsen, настроенный в нормальных условиях делить его между передней и задней осями в соотношении 40/60%.
Правым и левым — персонально
Но это еще не все! Старый добрый Torsen терпит присутствие в трансмиссии еще одного хитрого новомодного устройства – в заднем редукторе обычный симметричный конический дифференциал дополнен двумя повышающими передачами, подключаемыми многодисковыми муфтами, которые, в свою очередь, срабатывают от воздействия гидравлики под управлением электронных мозгов. Вот так!
Раньше-то у Audi был либо Torsen (при продольном моторе), либо муфта (при поперечном), а теперь и то, и другое. Но фокус в том, что каждое из этих устройств организует персональное регулирование тяги на одном из задних колес – его можно либо притормозить, либо ускорить, повлияв тем самым на управляемость. Опять же идея не нова, примерно тем же увлеклись японские инженеры, проектируя первую Honda Pilot и свежий Legend, только реализация в каждом случае своя. Персональная раздача крутящего момента на правое и левое колесо — хорошее подспорье жесткому кузову и усиленному спортивному шасси. По сравнению с А4 «эска» имеет более мощные колесные подшипники и жесткие сайлент-блоки, а дорожный просвет стал меньше на 20 мм.
Не ограничивать, а помогать!
Как все это работает? Просто великолепно! Нам хорошо известна система Drive Select, заступившая на службу с приходом нового поколения Audi A4 – просто нажимаешь клавишу нужного режима на передней панели. Причем можно ввести и индивидуальные настройки подвески, рулевого управления и силового агрегата. Вполне логично, что выбранная водителем модель поведения автомобиля (Dynamic, Comfort, Auto или Individual) соответствующим образом отражается и на алгоритме работы нового дифференциала (создатели его величают спортивным). В комфортном режиме он выполняет всего лишь стабилизирующие функции – не дает развиваться сносам и заносам. А вот когда выбран Dynamic, дифференциал реально помогает пройти «ходовые» повороты быстрее, чем на обычной трансмиссии, «подгоняя» наружное заднее колесо.
Попробовать это в деле удалось на гоночной трассе на о.Майорка. Надо сказать, что ESP на Audi S4 довольно терпеливая и не мешает активным маневрам, к тому же работает вполне согласованно с активным дифференциалом. Когда пожелаешь нащупать пределы, держишь клавишу ESP off около пяти секунд, ошейник распускается, и вот ты уже почти на максимуме драйверских ощущений. «Почти» потому, что есть много еще более откровенных автомобилей, а S4 – всего лишь оспортивленная версия. К тому же ESP может оставаться выключенной только при скоростях не более 70 км/ч.
Регулируется электроникой
По ездовому комфорту Audi S4 не преподносит никаких неожиданностей – все в соответствии с выбранным режимом. Каждый амортизатор имеет свой внешний, соединенный с полостью трубкой клапан, который управляется электрически. Степень его открытия и соответственно демпфирование амортизатора меняется с жесткого на комфортное или обратно практически мгновенно.
Тяговые возможности двигателя впечатляют, и не возникает никаких сожалений, что сил «всего лишь» 333, а цилиндров не восемь, а шесть.
А по звуковому сопровождению есть даже бонусная фишка – при переключении передач роботизированной механикой двигатель во время ступенчатого сброса оборотов нарочито грубо «гавкает». Интересно, что, когда пересаживаешься на версию с переключаемой вручную КП, машина подобных звуков не издает, как бы резко ты ни сбрасывал газ. У традиционной механики свой бонус — потрясающая четкость и информативность работы механизма переключения передач.
В Европе новый S4 уже предлагается в двух версиях кузова — седан и универсал, традиционно несущий в имени приставку Avant.