Светлое завтра не наступит, если его не приближать. Пусть дорого, пусть сомнительно, но такова цена статуса первопроходца и законодателя целой индустрии. Застолбить кусок будущего компании Renault поможет Zoe. Встречаем!
Zoe — уже четвертый по счету серийный электромобиль Renault (до него появились Fluence и Kangoo с индексом Z.E., а также малыш Twizy), и все-таки именно с началом европейских продаж Zoe мы говорим: вот теперь свершилось!
Седан Fluence Z.E. был в некотором роде частью проекта Better Place. Смелое начинание, опередившее время и не снискавшее коммерческого успеха, предполагало строительство в ряде стран сменнозарядных станций для электромобилей. То есть электрический Fluence в теории не только заряжался бы от домашней розетки — в случае необходимости на «электрозаправке» ему заменили бы саму батарею! Увы, такой сценарий отложен на неопределенное время. Компания Renault не была инициатором проекта, но электромобили все же разработала.
Обнулили
В случае с Zoe все пришлось начинать с чистого листа, хотя наработки серии Z.E. не пропали даром. Zoe — самостоятельный проект, причем настолько, что… не стал электрическим Clio. С хэтчбеком, оснащаемым традиционными ДВС, Zoe делит некоторые элементы платформы. При этом рычаги подвески заимствовали у Megane: все же Zoe на 357 кг тяжелее 90-сильного дизельного Clio.
Зато центр тяжести у электромобиля ниже (плоский батарейный блок расположили под полом), а колея шире на 16 мм. Так что, даже несмотря на «скользкие» экологичные шины Michelin Energy E-V, за дорогу Zoe держится неплохо. Едет довольно жестко и очень бодро. Шутка ли — 220 Нм, доступные с самого старта! В городе Zoe соперничает по динамике с хорошими скутерами, оставляя автомобили далеко позади. Конечно, с ростом скорости картина меняется. Удержаться в потоке на шоссе — не проблема, но батарея на большой скорости разряжается быстрее. Кстати, зарядить ее от 220 В не получится, зато можно купить бытовую зарядную станцию за 490 евро, воспользоваться трехфазной розеткой или подзаряжаться от стационарных систем, которых в европейских городах становится все больше. Кстати, если на подпитку есть 8–9 ч (например, ночь или рабочий день), меньший ток зарядки продлит жизнь аккумулятору, а если ехать надо срочно, за полчаса можно интенсивно восполнить до 80% заряда.
Реально?
Чтобы сделать какие-то выводы, стоит сопоставить ожидания с реальностью. Итак, мы полагали, что электромобиль будет дорог при покупке (в частности, за счет литиевого аккумулятора), недостаточно автономен (ограниченный запас хода и долгое время зарядки), но выгоден в ежедневной эксплуатации (зарядка против заправки).
На деле получилось иначе. С учетом государственной субсидии Zoe обойдется французскому покупателю в 13 700 евро, как хэтчбек класса В, например тот же Clio. При этом в эксплуатации он так же удобен, как и обычный автомобиль: реальный пробег на одной зарядке аккумулятора — около 150 км. И главное несовпадение ожиданий с реальностью: бесплатной езда на электричестве не будет. С учетом аренды аккумулятора (за 79 евро в месяц Renault предоставляет на него пожизненную гарантию и обязуется бесплатно заменить батарею при снижении емкости на 25%) владение Zoe обойдется лишь чуть-чуть дешевле, чем езда на дизельном Clio. Кажется, все условия сравнялись, за исключением того, что владелец машины с ДВС по-прежнему имеет большую автономность. С другой стороны, Renault дает богатый набор оборудования и беспрецедентную программу техподдержки. Словом, горожане впервые получили реальную альтернативу. Вероятно, многие предпочтут электромобиль.
Вывод
Zoe избавился от «короткого поводка», которым электромобили с малым запасом хода привязаны к розетке. Это первая полноценная «электрическая» альтернатива городской малолитражке