Вибрати лише чотирьох серед доволі великої кількості моторів-невдах не так вже й просто. Тому при виборі довелося оцінювати не тільки ущербність деяких конструктивних рішень, а й кількість волосся, вирваного від розпачу власників, які купили машини з цими двигунами.
Prince ЕР6
Французи взагалі ті ще витівники. То вони винайдуть дуже дивне «direction à rappel asservi», яке означає «управління з регульованим поверненням» (воно ж – Diravi, гідравлічне кермо без прямого механічного з’єднання між кермом і колесами), причому встромлять його прямісінько в не менш дивну гідропневматичну підвіску; то здогадаються поставити підшипники у задню балку замість звичайних сайлентблоків; то ще чогось такого придумають. При цьому у них дуже багато виходило неймовірно красиво і зручно, а їх Citroen DS, досі залишається одним з найдивовижніших автомобілів у світі. Втім, мотори у них також іноді виходило дуже непогані. І було особливо прикро, коли такий вдалий мотор вони раптово змінювали на щось непотрібне.
Їздите ви, наприклад, на Citroen C4 першого покоління з майже вічним TU5JP4 під капотом і радієте. Виходить рестайлінг цієї машини, ви з радістю змінюєте свою стареньку машину на нову і з подивом розумієте, що новий мотор – цілковите барахло, і з того часу при згадці Citroen лише здригаєтесь від жаху. А все через двигун Prince ЕР6 під капотом. Задля справедливості нагадаємо, що в появі цього дива техніки винні не тільки фахівці PSA, але й пани з BMW.
Що було не так з моторами серії Prince? Тут і низький ресурс ГРМ разом з ланцюгом, зірками, заспокійниками та натягувачами, і швидке закоксування поршневих кілець, і швидке старіння оливознімних ковпачків, і витікання оливи (звідусіль), і невдала система вентиляції картера, і задири вкладок колінвала, тріщини ГБЦ… І це – на атмосферних версіях «Принців», а були ще й турбовані. Звичайно, згодом дуже багато змінили, пізніші EP6C (з 2011 року) стали помітно надійнішими, але так і залишилися далекими від ідеалу моторами, що вбили репутацію PSA в головах багатьох автовласників.
Mercedes М272
Mercedes С- або Е-класу наприкінці 1990-х були майже досконалістю. Особливо дивували ресурси моторів поколінь W124, W210, W202 та W203. Хоча з останнім, як і з Е-класом W211, не все так однозначно: після рестайлінгу їх безнадійно зіпсували новими моторами, які, звісно ж, мало не загубили репутацію всього Mercedes-Benz.
Основним двигуном V6 на старих машинах був двигун М112. Його іноді лаяли за не дуже ресурсні сальники випускних клапанів, протікання теплообмінника, за всякі дрібниці, з якими іноді треба було щось робити. Особливо після пробігу тисяч за триста чи навіть п’ятсот. А потім, у 2004 році, замість цього мотора з’явився М272. Хіба можна було тоді уявити, що вже після 50 тисяч пробігу може розтягнутися та перескочити дворядний (!) ланцюг ГРМ? А заміна впускного колектора кожні 60 тисяч? А найголовніше – ланцюг балансувань та зірки ГРМ. Перша розтягувалась, а другі вифарбовувалися ще до ста тисяч пробігу. А ремонт коштував ой як недешево. І, звичайно ж, не можна не згадати про властиві цим моторам задири, з якими власники стикалися при пробігу 80-100 тисяч.
Загалом, сюди треба було б додати й рядні «четвірки» М271, і двигуни V8 М273. Всі вони на тлі моторів попередніх поколінь виявилися, м’яко кажучи, невдалими.
CFNA/CFNB покоління ЕА111
У Volkswagen були чудові 1,6-літрові мотори серій BSE/BSF: восьмиклапанні, з ременем в ГРМ, з простим розподіленим упорскуванням, гідним ресурсом, а в крайньому разі – ще й ремонтопридатні. Ці двигуни користувалися повагою. Але йшов час, підіймали голови маркетологи та екологи, і в результаті з’явилася серія моторів ЕА111. Йдеться не про 1,4 TSI (які теж можуть бути серії ЕА111 та ЕА211), а саме про мотори MPI того ж об’єму 1,6 л з розподіленим упорскуванням. Щоправда, 16-клапанні, а не восьми-, як це було у старих BSE/BSF.
Дуже швидко з’ясувалося, що тоненький ланцюжок «Фольксвагена» не дуже схожий на цепуру моторів старих дизельних «Мерседесів». Ресурс у неї виявився непередбачуваним, а крім того, у парі з ним працював гідронатягувач, який випливав при заглушеному моторі та дозволяв ланцюгу проскочити в момент запуску двигуна. Зрозуміло, при цьому загиналися клапани.
Зрозуміло, репутація Volkswagen з появою не найвдалішого мотора була сильно підмочена. І навіть попри безліч змін, внесених в конструкцію мотора протягом кількох наступних років, і навіть поява серії ЕА211 з ремінним ГРМ, у багатьох залишилося дещо зневажливе ставлення до Volkswagen.
Theta II 2.0
Однією з переваг Hyundai Sonata свого часу був двигун V6 G6BA об’ємом 2,7 л – надійний, потужний і майже безпроблемний, а у Hyundai Elantra був дволітровий G4GC сімейства Beta II. Він теж відрізнявся гарним ресурсом і майже ніколи не вимагав багато грошей на обслуговування. Потім з’явилися менш вдалі мотори об’ємом 2 та 2,4 л серії Theta, а потім їх модернізували до Theta II. І тут щось пішло не так…
Дуже швидко з’ясувалося, що ці мотори мають погану звичку задирати собі циліндри. А 2,4-літровий G4KE – ще й раптово клинити. Пошук причин цих вад став найцікавішою темою на форумах власників корейських автомобілів. Про що там тільки не говорили: про оливу, бензин, матеріал блоку, форсунки для охолодження поршнів, манеру водіння, каталізатори… Точна причина неподобства не встановлена досі.
Появу задирів часто можна було виявити задовго до появи настирливого стуку, але хто ж щоранку виходитиме до машини з ендоскопом? Хоча, мабуть, ендоскоп став улюбленим інструментом власників «корейців». Задири означали зростання споживання оливи, а в запущених випадках – «кулак дружби». При цьому мотори Theta II іноді могли почати вранці стукати поршнями навіть на новій машині й продовжувати це робити до пробігу 300 тисяч кілометрів взагалі без наслідків. Правда, таке було рідко, і якщо стукіт холодного мотора (який багато хто вважає нормою) прогресував до стукоту гарячого мотора, можна було сміливо їхати в сервіс на капремонт.
Проблеми моторів Theta об’ємом 2,0 та 2,4 літра часто пов’язували з проблемами моторів об’ємом 1,4 та 1,6 л серії Gamma. У результаті репутація всіх бензинових двигунів Hyundai-Kia стала підмоченою. І в те, що всі ці двигуни можуть спокійно проїхати 300-400 тисяч кілометрів, мало хто вірить. А вони можуть.