Запитайте будь-кого, кому небайдужа чотириколісна техніка: хто з виробників випустив перший серійний автомобіль з турбованим двигуном? Вам пригадають Porsche 911 Turbo у кузові 930, Saab 99 Turbo та, можливо, навіть назвуть BMW 2002 Turbo. Мало кому з опитаних прийде на думку концерн General Motors, хоча Oldsmobile F-85 Jetfire, який побачив світ у далекому 1962 році, виїхав на дороги загального користування відчутно раніше за всі перераховані вище моделі. Строго кажучи, першим він не став, але він точно був одним з піонерів епохи наддуву.
На початку 1960-х представники Великої Трійки з Детройту навіть не здогадувалися, скільки проблем їм принесуть японські та європейські компакти через п’ятнадцять років на тлі паливної кризи. Тоді їм довелося буквально заново винаходити концепцію автомобіля, щоб не віддати величезну ринкову нішу інтервентам з-за океану. Однак, поки США не почали повномасштабне вторгнення до В’єтнаму, а The Beatles тільки набували популярність, конкуренцію американським гігантам на їхній батьківщині могли скласти хіба що Volkswagen Beetle (Käfer) та Austin Mini, який тоді ще називався Austin Seven. Плюси цих «малюків» оцінили ті, кому милі на галон були важливішими за секунди розгону, а можливість вирушити у вояж всією родиною разом з тещею та улюбленим лабрадором не входила до списку нагальних потреб.
У 1961 році General Motors представив своє бачення компактного міського автомобіля, в основі якого лежала нова платформа Y-body з колісною базою 2845 мм. Враховуючи, що аналогічний параметр Mini складав 2036 мм, весь асортимент, випущений на новому шасі, аж ніяк не нагадував однокласника британської мікролітражки. Підрозділ Oldsmobile того ж року явив світові F-85 – 4,8-метрову машину на цій самій платформі, доступну в кузовах чотиридверний седан, чотиридверний універсал (у Штатах кришка багажника за п’яті двері не вважається) і купе. Під капотом ховався безальтернативний алюмінієвий нижньовальний V8 об’ємом 215 кубічних дюймів (3,5 л) і потужністю 155 к.с. у версії з двокамерним карбюратором. Через декілька місяців з’явилася можливість накинути 30 «конячок» зверху завдяки карбюратору з чотирма камерами, підвищеному стисненню та модернізованій вихлопній системі.
Зрозуміло, що подібні характеристики сьогодні взагалі ніяк не в’яжуться з уявленнями про компакт-кар. Та й тоді вони могли хоч якось асоціюватись з цим терміном виключно в Америці. Але починати з чогось треба було. Chevrolet Vega та його однокласники вийдуть лише через декаду, і до їх появи автомобільній індустрії Нового Світу потрібно було пройти величезний шлях проб, помилок, інженерних невдач і фінансових провалів.
Керівництво General Motors не те щоб збиралося лобом в лоб конкурувати з Mini та Beetle – вони всього лише хотіли освоїти сегмент автомобілів менше тих, що вже були в їхній продуктовій лінійці. І у них вийшло: моделі на платформі Y-Body з несучим кузовом і невеликою за мірками тих років «вісімкою» мали гідну динаміку, не спалювали бензин відрами й могли надати споживачеві необхідний функціонал за вкрай демократичний цінник. Отримавши бажане, персони, що займали високі пости, очікувано задумалися про підвищення потужності, проте жертвувати такими приємними цифрами витрати пального бажанням ніхто не горів, бо вся каша, по суті, саме навколо цього й заварювалася.
У другій половині десятиліття питання підвищення розгінної динаміки почнуть вирішувати нехитрим шляхом встановлення величезних двигунів. Але в 1961 році на столі лежав наївний план всидіти на двох стільцях, тобто їхати швидко, і на заправках зупинятися рідше. Сьогодні з урахуванням технологій шістдесятирічної давнини подібні устремління гідні похвали з невеликою часткою іронії, але у будь-яких починаннях мають бути ті, хто, повіривши у власні сили, спробував першим. І в нашому випадку такими стали конструктори General Motors, які отримали карт-бланш від вищих чинів концерну на реалізацію своєї проривної на той час ідеї.
Група інженерів під керівництвом Гілберта Беррелла звернулася до Garrett AiResearch з проханням посприяти у створенні турбонаддуву для свого дорожнього автомобіля. Фахівці з відомої нині компанії почухали потилиці та пропозицію прийняли. Проблема полягала в тому, що на той момент Garrett AiResearch мала великий досвід у будь-яких сферах, але тільки не в тому, як можна зняти кілька десятків додаткових «конячок» у форматі легкового транспортного засобу. Промислова техніка, авіація – будь ласка, але поставлене завдання було для визнаних грандів індустрії чимось новим.
«Ми могли отримати турбонагнітач, який дозволив би розвинути набагато більшу потужність на високих обертах, але це не дало б значного приросту крутного моменту в режимі щоденного використання, – сказав Беррелл в інтерв’ю журналу Road & Track в 1962 році. – Нам був потрібен вуличний автомобіль, а не гоночний болід».
Команда підлеглих Гілберта вирішила зупинитися на «равлику» невеликого діаметра, щоб вся система не вийшла громіздкою, а відгук на педаль газу залишився в межах розумного. Наддув також отримав вестгейт, який скидає надлишковий тиск вихлопних газів. Ця технологія була підглянута в авіації, а налаштування не давали дмухати в камери згоряння більше ніж 0,34 бара.
Турбіна Garrett T5 була змонтована перпендикулярно колінвалу, а однокамерний карбюратор Rochester стояв перед нею. Тут виникло кілька відчутних складнощів: по-перше, паливоповітряна суміш сильно нагрівалася, а наявність інтеркулера тоді навіть не розглядалося, по-друге, з’явилася детонація. Паралельно в Chevrolet вели роботу над турбованим Corvair, і там з проблемою детонації впоралися, просто знизивши ступінь стиснення. Інженери Oldsmobile вирішили залишити ступінь на колишньому рівні – 10,25:1 і встановити систему впорскування водометанолу, вбивши таким чином відразу двох зайців.
Рідина отримала назву Turbo-Rocket Fluid та зберігалася в резервуарі під капотом. При натисканні на акселератор вона впорскувалась перед холодною частиною турбіни та, випаровуючись, охолоджувала паливоповітряну суміш, що запобігало детонації. При агресивному стилі водіння об’єму бачка вистачало на 225 миль, після чого загорявся індикатор на панелі приладів, а клапан обмежував наддув доти, поки рівень рідини знову не перевищить мінімальний. Все додаткове обладнання важило трохи більше ніж 16 кг, а віддача 3,5-літрового двигуна підвищилася до 215 к.с. Комплектація отримала назву F-85 Jetfire.
Після повноцінного дорожнього тесту журналісти Car & Driver резюмували, що «новий Oldsmobile пропонує спортивні характеристики у розкішному компактному автомобілі». Також вони відзначили гідну динаміку, відмінне підхоплення на середніх обертах та безшумну роботу нагнітачів. З погляду підвіски та рульового управління Jetfire був повним аналогом базового Cutlass, і, на думку представників видання, вимагав деякого звикання за кермом за умов підвищеної потужності. Розгін до 60 миль/год становив 8,5 секунди у версії з 4-ступеневою «механікою», при тому, що витрата пального при помірному поводженні з акселератором залишився на тому ж рівні, що й у випадку з атмосферним V8, обладнаним чотирикамерним карбюратором. Максимальна швидкість у варіанті з довгою головною парою склала 110 миль на годину (177 км/год).
Ціна Jetfire стартувала з $3049, тобто на $355 дорожче ніж купе Cutlass. Автоматична трансмісія Hydra-Matic додавала ще $189, а гідропідсилювач керма Roto-Matic обійшовся б у додаткові 86 доларів. Також опційно були доступні гальма з вакуумним підсилювачем та кондиціонер.
Природно, перший досвід застосування настільки складного технічного рішення за жодних обставин не міг бути позбавлений супутніх проблем. І основною з них було те, що переважна більшість покупців не до кінця розуміла, з чим зіткнулася. І це попри те, що під час рекламної кампанії виробник максимально докладно розповідав усе, що стосувалося суті інновації та особливостей експлуатації. Новоявлені власники масово зверталися до дилерських центрів з питанням «куди поділася потужність?» після того, як закінчувалася та сама чудова рідина, а двигун переходив у режим зниженої продуктивності. Крім цього, автоматичні коробки перемикалися вкрай неквапливо, двигун був схильний до перегріву, та й загалом система наддуву не відрізнялася надійністю, оскільки містила в собі безліч додаткових компонентів, які вимагали особливої уваги.
Технології тих років просто не дозволили розкрити весь потенціал турбонаддуву. Американських покупців спантеличили додатковими нюансами використання, які не вписуються у звичні рамки «повернув ключ і поїхав».
F-85 Jetfire протримався на конвеєрі всього два роки, і 1963 року виробництво було згорнуто. Усього ж було випущено 9607 примірників. Фінальним акордом у житті моделі стала відклична кампанія у 1965 році, в рамках якої кожен охочий міг безплатно замінити наддув на звичний та зрозумілий чотирикамерний карбюратор.
До речі, оснащений «равликом» 150-сильний Corvair випускався аж до 1966 року, після чого в Новому Світі протягом ще довгих семи років у бік турбін ніхто не дивився, доки до подібних експериментів не повернулися інженери іншого підрозділу General Motors – Buick. А в 1964 році вийшло друге покоління Cutlass, яке кричало на всю горлянку, що Америка остаточно втратила інтерес до заокеанського автопрому: 3,5-літрова алюмінієва «вісімка» поступилася місцем під капотом чавунному двигуну об’ємом 330 куб. дюймів (5,4 л), несучій кузов – звичної рамної конструкції, а габаритна довжина відчутно перевалила за 5 метрів. За доплату став доступний і 400-й мотор (6,6 л), що також найкраще характеризує, наскільки радикально змінилися настрої в Детройті в середині 1960-х.
Насамкінець внесемо деяку ясність: а який же виробник випустив перший турбований серійний автомобіль? Це був Chevrolet зі своїм Corvair Monza Spyder, презентація якого відбулася трохи раніше, ніж Oldsmobile F-85 Jetfire блиснув своїми полірованими боками на автошоу в Нью-Йорку 20 квітня 1962 року. Різниця між дебютами склала всього кілька тижнів.