Сьогодні героєм нашого «технічного розтину» стане дизельний двигун Ford EcoBlue. Розберемо його конструкцію, переваги та недоліки.
Сімейство дизельних двигунів Ford EcoBlue дебютувало в 2016 році та було покликане замінити вже добряче застарілі двигуни серії Duratorq. Причому застарілі не лише технологічно. Річ у тім, що Ford Duratorq являв собою широку лінійку моторів об’ємом від 1,4 л до 4,4 л. За конструкцією це були рядні «четвірки» і «п’ятірки», а також V-подібні «шістки» і «вісімки» потужністю від 67 до 266 к.с. І якщо на початку 2000-х, коли сімейство тільки стартувало, такий насичений виробничий багаж ще якось вписувався в економіку компанії та реалій ринку, то через десятиліття він перетворився на непосильну ношу. Ця ноша тягнула виробництво на дно у фінансовому плані: величезна кількість витрат, занадто широка номенклатура запчастин, безліч дубльованих, але не ідентичних і тому не взаємозамінних рішень.
А тут ще й екологи метушилися зі своїми нормативами, і покупець став вибагливішим, прискіпливішим і вимогливішим. Тож революційна ситуація в усіх відношеннях дозріла й інженери створили «Пантеру». Таким чином «хижа» тематика, знайома за Ford Duratorq з його «Тиграми», «Пумами» та іншими котячими продовжила логічний розвиток.
Судячи з усього, вже десь на початку процесу розробки нового сімейства до діяльності конструкторів прилаштувалися не лише маркетологи, а й завгоспи, а також комірники та постачальники. Тому в результаті замість повноцінної лінійки, що включає кілька двигунів різного об’єму, з’явився всього один агрегат об’ємом 2,0 літра. Звичайно, він потім отримає модифікації і випускатиметься в кількох версіях, але в основі всього завжди буде рядна «четвірка» на 1995 куб. см.
Знавці тут же нас смикнуть: а як щодо 1,5-літрового мотора EcoBlue? І дійсно, є такий двигун, але він французький і до сімейства Ford EcoBlue має відношення тільки своєю назвою. Він з’явиться трохи пізніше, після того, як дизельний альянс Ford-PSA себе остаточно вичерпає, і в 2017 році французи випустять 1.5 BlueHDi. Власне, клоном цього агрегату 1,5-літровий Ford EcoBlue, який замінив колишній фордівський 1.5 TDCi, і є. Тому про нього ми поговоримо, коли звернемося до витворів технічного генія П’ятої республіки. А зараз — Ford і його спроба фактично одним мотором вбити всіх зайців.
Жодних престижних нагород у світі моторів Ford EcoBlue не отримав. Однак варто визнати, що він виявився вельми непоганою спробою осягнути неосяжне і поєднати малопоєднуване. Як ви напевно зрозуміли, так ми поступово підійшли до переваг двигуна.
Як показала практика, його принципове завдання — замістити собою безліч двигунів — майже на сто відсотків було виконане. Ремонтники та оператори автопарків вклонилися в ніжки творцям цього агрегату: склади запчастин скоротилися чи не вполовину, а обсяг технічних нотацій, бюлетенів та інструкцій з ремонту, обслуговування та інших маніпуляцій з дизельними «Фордами» стиснувся ще більше.
Мотор одразу вийшов у версіях на 104 к.с., 128 к.с. і 168 к.с. Потім з’явилися і 120-, і 150-, і 190-сильні модифікації. При цьому бітурбовані конфігурації (система BorgWarner R2S) видавали до 235-240 к.с. З піковим моментом теж усе було в ажурі: його діапазон становив від 300 до 500 Нм. І це без хитромудрих V-подібних конструкцій при максимальній масі агрегату трохи більше 200 кг.
Виробник одним махом закрив потребу і на легкових моделях, і на комерційних. Дизельну «четвірку» отримав і такі велетні як Ranger, Everest, Transit, і дрібнота на кшталт Focus або Kuga. Але на будь-якому автомобілі дизель реалізовував хорошу віддачу і не вимагав занадто частих ремонтів. Досягти цього вдалося завдяки безлічі новаторських технічних рішень, які були застосовані в двигуні.
Одну з ключових ставок у процесі розробки нового мотора інженери робили на скорочення тертя. Чавунний блок циліндрів вони поставили на алюмінієву плиту, а колінчастий вал змістили на 10 мм відносно центральної лінії поршня. Це дозволило знизити навантаження поршня на стінку циліндра, що скоротило тертя та знос. Крім того, вперше «Фордом» були застосовані модульні розподільні вали, що також дозволило знизити тертя, а заодно і зробити двигун компактнішим. А приведення в дію розподільних валів здійснюється системою «ремінь у оливі», яка ще більше знижує тертя.
Впускна система спроєктована таким чином, щоб забезпечити рівномірний розподіл повітря між циліндрами і більшу однорідність паливо-повітряної суміші всередині циліндрів. У «Форді» цей процес назвали «віддзеркаленням»: у першому і в другому циліндрах повітря обертається за годинниковою стрілкою, у третьому і четвертому — проти. Таким чином створюється збалансований приплив повітря, завдяки якому оптимізується згоряння пального. Як наслідок — кращі характеристики при меншій витраті та рівні викидів.
Ну а саме повітря подається турбокомпресором зі змінюваною геометрією. З інновацій тут відзначимо турбінне колесо з поліпшеною аеродинамікою і на 10% меншим діаметром, ніж у попередніх моделей. Воно працює разом із компресорним колесом з аерокосмічного алюмінію, яке на 15% менше за попередників. Швидкість обертання може досягати 240 000 об/хв завдяки використанню підшипників з низьким коефіцієнтом тертя.
І пару слів про подачу пального. Нові паливні п’єзофорсунки подають до шести порцій солярки по 0,8 мг на кожен такт згоряння. Впорскування здійснюється через вісім конічних отворів діаметром 120 мікрон, тиск впорскування — 2000 бар.
Усі ці новації, за словами виробника, дозволили на 20% збільшити крутний момент на низьких обертах. Порівняно з 2,2-літровим двигуном Ford TDCi, 340 Нм доступні вже при 1250 об/хв. При цьому витрата пального знизилася на 10-13% залежно від режиму, рівень шуму — на 4 дБ, а викиди вуглекислого газу — на 10%.
Ці ж технічні рішення зіграли з дизелем і злий жарт, помітно знизивши його надійність. Майже одразу стало зрозуміло, що з ременем ГРМ в оливній ванні заміни моторної оливи, як на той час було прийнято в Європі та Америці, на 20-30 тисячах кілометрів, не буде. Будь-які забруднення в ньому, будь-які сторонні включення швидко знижували ресурс приводу і призводили до необхідності заміни.
До того ж мав місце і зворотний процес: у міру зносу ременя продукти цього зносу потрапляли в моторну оливу і забивали оливний картер. А якими неприємними наслідками це загрожувало, зрозуміє навіть дуже далека від автомобільної теми людина: під загрозою опинявся вже не окремий компонент, а весь двигун цілком.
Щоб уберегтися від неприємностей, власникам машин із новим дизелем довелося дуже уважно стежити за станом ременя ГРМ, починаючи з пробігу у 70-80 тисяч, а на 100-110 тисячах потрібно було його міняти. З моторною оливою — і того суворіше: оновлювати її треба не рідше, ніж кожні 10 тисяч кілометрів. Причому відповідність заводській специфікації у випадку цього двигуна як ніколи важлива: для моторів Ford EcoBlue 2.0 виробник вимагає використовувати оливу WSS-M2C950-A (SAE 0W-30, ACEA C2 — на доливку).
Друге, не те щоб зовсім слабке, але таке, що вимагає підвищеної уваги місце, — це форсунки. І тут теж не потрібно бути технічним генієм, щоб почувши зловісне слово «п’єзо» одразу не злякатися. Самі по собі п’єзофорсунки не такі погані: вони набагато менш шумні, більш точні та ресурсні. Щоправда, дуже примхливі щодо якості пального – воно має бути вищого ґатунку.
А тут ще й сам виробник підкинув клопоту: на машинах до 2019 року з форсунками могли виникати певні проблеми, наслідком чого ставали нерівна робота двигуна, підвищена витрата пального і втрата потужності. Численні скарги призвели до корпоративного розслідування, в результаті якого з’ясувалося, що внутрішнє покриття каналів форсунки виявилося дефектним — воно відшаровувалося, і його частинки спорадично блокували подачу пального.
Одразу були проведені коригування у виробничому процесі, і надалі системних проблем із форсунками не виявлялося. Ford запевняє, що постраждали тільки машини, вироблені з 25 лютого до 13 вересня 2019 року. Однак нові форсунки допомогли позбутися проблем і автомобілям більш ранніх років випуску. Тому певні висновки можна зробити, але достовірно стверджувати про порочний зв’язок попередніх труднощів із виявленим дефектом ніхто не може. Втім, у будь-якому разі й з новими форсунками вухо треба не втрачати пильності та дуже уважно ставитися до якості пального.
Були виявлені й проблеми приводу турбокомпресора. Вони ставали причиною ривків на розгоні та падіння потужності. Супроводжувалися вони появою помилки Р2599 (частіше — на Ford Transit V363). Природно, певних клопотів завдає й «екологія»: EGR, сажовий фільтр та AdBlue.
Але закінчувати на недоліках якось не хочеться. Десятирічний досвід експлуатації моторів Ford EcoBlue 2.0 показав, що це цілком нормальні дизелі, здатні молотити днями й ночами безперервно. А вмирати раніше 300-400 тисяч кілометрів пробігу цей двигун в принципі не має наміру, якщо його, звичайно ж, спеціально не вбивати. Просто до цього агрегату потрібен відповідний підхід і певна увага. І, звісно, не варто відкладати на потім тривожні сигнали: чим швидше ви з ними розберетеся, тим менше проблем EcoBlue завдасть у подальшому.