Cамолетостроительная компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget (по-нашему — ЗАО «Шведский аэроплан») была образована в 1937 году с очевидной целью: строить самолеты. Об автомобилях в те годы никто не грезил, они появились уже после войны и лишь в качестве приятного бонуса, чтобы авиаконструкторы не скучали в свободное время. Что только делает им честь, ведь задачи перед послевоенным SAAB ставились нетривиальные. Следующую войну Швеция намеревалась провести в статусе маленькой нейтральной страны подальше от основных ньюсмейкеров. Обратной стороной медали была необходимость полагаться на собственные силы в случае, если полярный лис таки заскочит на огонек. По этой причине в военную доктрину Швеции был вписан пункт, прямо повлиявший на судьбу SAAB.
Чучхе по-шведски
Все, что состояло на вооружении армии, должно было производиться внутри страны. В том числе и самолеты. Первый опыт SAAB в построении реактивного истребителя представлял собой обрезок трубы с прикрученными крыльями и килем, а внутри размещался пилот и двигатель. Еще четыре пушки, чтобы как у всех. Шведский J 29 Tunnan был удивительно похож на идолов эпохи: МиГ-15 и американский F-86 Sabre. В сущности, это был первый и последний истребитель SAAB, созданный на основе передового мирового опыта. Дальше шведы решили все делать сами.
И не потому, что они какие-то снобы, вовсе нет! К самостоятельной работе их подталкивал географический аспект. Швеция — страна длинная, но узкая, в самой широкой части расстояние между западной и восточной границей не превышает 400 километров. А значит, ордам потенциального противника не составит труда забросать ракетами каждый шведский аэродром, даже не вторгаясь в воздушное пространство (вообще-то, в конце 1940-х таких ракет еще не было, но упорство Сергея Королева и Вернера фон Брауна производило на всех сильное впечатление). А следовательно, армия рисковала в первый же день конфликта остаться без авиации. С этим нужно было что-то делать — и шведы не разочаровали.
Миссия выполнима
В 1949-м, за год до представления публике бочкообразного Tunnan, SAAB уже работал над перспективным истребителем нового типа. В нем предполагалось совместить несовместимые и фантастические для той поры характеристики: скорость свыше 2000 км/ч и высокую маневренность. Но кроме того, новый самолет должен был уметь садиться на полосах длиной до 3 километров и шириной до 13 метров. Такова была длина и ширина отдельных участков шоссе по всей Швеции, которые планировалось использовать в качестве аэродромов. В этом контексте требование об обслуживании сверхзвукового истребителя силами деревенских кузнецов уже не выглядело таким уж неестественным…
Здесь самое время вспомнить о набиравшем обороты автомобильном подразделении SAAB. В начале 50-х на рынки вышла модель 92. Обладая мощностью всего 25 л.с., автомобиль разгонялся до скорости 105 км/ч — все благодаря исключительно удачной форме кузова с коэффициентом лобового сопротивления 0,30 — ниже, чем у Ferrari F40! В 1952 году Грета Моландер, подняв мощность на целых 10 л.с., выиграла женский кубок ралли Монте-Карло.
А с 1955 года счет победам открыл легендарный гонщик Эрик Карлсон. До начала 70-х он участвовал в ралли на машине, мощность которой иногда была в разы меньше, чем у соперников, — и одержал 12 побед! Недостаток лошадиных сил компенсировался аэродинамикой, исключительно малым весом и бесшабашностью самого Карлсона — за многочисленные пируэты гонщик получил прозвище «Карлсон на крыше». Ну, вы поняли.
В это время инженеры, работающие над новым истребителем, пребывали в раздумьях относительно крыла своего детища. Треугольная форма давала выигрыш в скорости, но из-за большой площади создавала проблемы при маневрировании. Стреловидное крыло таких проблем позволяло избегать, но его большое удлинение повышало сопротивление и ухудшало аэродинамические свойства на высоких скоростях. К слову, у МиГ-15 крыло было стреловидным, у МиГ-21 уже треугольным. Однако шведы не желали идти на компромисс. Не получается выбрать из того, что есть? Нужно придумать свое! Так будущий J 35 Draken обзавелся крылом уникальной формы, состоящим из двух треугольников с интегрированными воздухозаборниками. Оно определило футуристический облик самолета, оно же повысило маневренность на малых скоростях и позволило садиться со скоростью 215 км/ч без закрылков. Более того, работы конструкторов SAAB повлияли на дизайн едва ли не половины всех сверхзвуковых самолетов по сей день — Ту-144 с «Конкордом» тоже в списке. Как и F-16, и F-18, и прочие.
Новый самолет, нареченный «Драконом», свой первый полет совершил в 1955-м. В том же году на Парижском автосалоне Citroёn DS с одной подачи расплавил мозги мировой общественности. Общественность нарекла его звездолетом — интересно, что бы все эти люди сказали, увидев нечто, что действительно летает?
SAAB мог гордиться проделанной работой. Draken оправдал все возложенные на него надежды, о высочайших качествах самолета говорит хотя бы то, что последний из них был снят с вооружения ВВС Австрии в 2005 году. Особый путь оправдывал себя и в автомобилестроении: спортивный седан SAAB 99 ворвался в сегмент, где раньше царствовали BMW и Alfa Romeo. А его турбоверсию журнал Popular Mechanics поставил на второе место среди турбированных машин всех времен. Все шло хорошо, но что-то пошло не так.
Наследник «Дракона» JAS 39 Gripen — прекрасный образец современного легкого истребителя поколения 4++. Он все так же умеет взлетать и садиться на прямые участки шведских дорог, но, к сожалению, это не помогает ему выигрывать тендеры. Draken был произведен в количестве 644 самолетов, Gripen — пока втрое меньше. Собственная военная доктрина и необходимость конкурировать с богатейшими корпорациями загоняют шведского авиастроителя в тот же угол, в котором уже лежит в коме автомобильный производитель SAAB. Аналогия очевидна, но очевидно и другое: все знают Боба Дилана так же хорошо, как быстро забудут Диму Билана. Выбрав путь, иди до конца — что бы ни случилось. И тогда о тебе начнут рассказывать истории.
