Тридцять років тому Honda здивувала світ, представивши власний автомобіль, який чудово відповідав усім канонам ідеального родстера, але був зовсім іншим з погляду техніки. Згадаймо, як з’явився родстер Honda S2000 та чому цей автомобіль залишається завжди молодим.
Історія S2000 почалася з концепту Honda Sport Study Model (SSM), представленого на автосалоні у Токіо в 1995 році. Його ідея була простою та зрозумілою: кузов типу родстер з майже ідеальним розподілом ваги по осях, алюмінієвими панелями та каркасом безпеки, привід на задні колеса та подовжньо розташований спереду дволітровий бензиновий двигун.
З 1995 року японці кілька років показували прототип на різних виставках, а 1999 року оголосили про запуск у виробництво серійного автомобіля з індексом S2000.
Такий індекс вказує на робочий об’єм двигуна і є традиційним позначенням для родстерів Honda ще з 1950-х років: S500, S600 та S800. Таким чином японці хотіли наголосити на концептуальному зв’язку між родстерами, хоча за фактом їх поділяла технічна прірва довжиною у півстоліття. Так, відкритий двомісний кузов, спортивний характер, мінімум утилітарності – але на цьому подібність закінчувалася.
На чолі інженерної команди проєкту стояв Сігеру Уєхара, який на той час працював на Honda вже чверть століття. За цей час він зміг створити такі спортивні шедеври, як NSX-R та Integra Type R (DC2/DC5). Але в цьому випадку головна складність полягала в тому, що потрібно було створити автомобіль з ідеальною керованістю, але не простий, а відкритий. Це був своєрідний виклик, причому не з боку маркетологів чи керівництва. По суті, інженери на чолі з Уєхарою зробили цей виклик самі собі, просто роблячи те, що їм подобається.
Проблема полягала в тому, що у будь-якого автомобіля з несним кузовом дах відіграє важливу роль силового елемента, що забезпечує збільшення жорсткості. Насамперед – на кручення по діагоналі. І якщо в п’ятдесяті або шістдесяті роки до «пластилінового» кузова родстерів ставилися простіше хоча б через налаштування підвісок і використання високопрофільних коліс, то на стику століть спортивний автомобіль повинен був відповідно керуватися. Саме тому за основу конструкції був обраний потужний центральний тунель, навколо якого побудували решту кузова, посиливши його Х-подібними розпірками, які кріпляться до підрамників двоважільних підвісок. Сама Honda назвала цю силову структуру X-bone й вона забезпечувала жорсткість кузова на кручення на рівні 7100 Нм/градус. Звичайно, за сучасними мірками цифра не виглядає дивовижною, але не забуватимемо, що йдеться про відкритий автомобіль зі спорядженою масою трохи більше ніж 1200 кг. Крім того, має значення не тільки сама по собі цифра, а й здатність тримати навантаження в конкретний момент часу з урахуванням власної ваги автомобіля та його безпружинних мас.
Але не конструкція кузова (точніше, не тільки вона) стала технічною родзинкою автомобіля. Під його капотом був встановлений рядний чотирициліндровий бензиновий двигун F20C робочим об’ємом 2,0 л. Здавалося б, лише два літри для спортивного автомобіля – не так вже й багато. Але, по-перше, машина з довжиною кузова 4,1 м важила всього 1200-1300 кг, а, по-друге, двигун був не простий, а особливий. Попри відсутність турбонаддуву, японці зняли з нього рекордні 240 к.с.
Але ще більше вражала не сама по собі потужність, а параметри, за яких вона досягалася. У мотора був справді мотоциклетний характер: максимальну потужність 237-250 к.с. залежно від ринку двигун видавав при 8300 об/хв, піковий крутний момент у 207 Нм він розвивав при 7500 об/хв, а крутити його можна було аж до 9000 об/хв без остраху, що ковані поршні зустрінуться з клапанами. До того ж у мотора на високих обертах був ні з чим не порівняне «хондівське» підхоплення, забезпечене фірмовою системою зміни фаз газорозподілу VTEC.
Автомобілю дісталася 6-ступенева механічна коробка передач і самоблокований диференціал типу Torsen. Крім того, мотор зрушили всередину колісної бази для того, щоб досягти майже ідеального розподілу ваги. І те, що компактний автомобіль міг набрати «сотню» з місця за шість секунд, було аж ніяк не головною перевагою S2000. Адже насправді потенціал машини розкривався не під час імпровізованих світлофорних заїздів, а на гоночному треку.
Більшість автомобільних журналістів, які випробували автомобіль, прийшли у справжнє захоплення. Вони хвалили машину і за ідеальний розподіл ваги по осях, і за чудову «трансляцію» водієві всього того, що відбувається з автомобілем, і за дивовижні бічні навантаження, при яких родстер залишався керованим та прогнозованим. І це при тому, що замість звичного гідропідсилювача керма застосували електричний.
З дизайном від Дайсуке Саваї теж був повний порядок. Довгий ніс, великий центральний повітрозабірник, виразна оптика – все разом виглядало дуже привабливо. Екстер’єр S2000 настільки гарний, що здається, що дизайн родстера знаходиться поза часом. Адже його малювали в ті часи, коли гранований new edge тільки-но входив у моду, прийшовши на зміну плавним лініям і округлим формам біодизайну 1990-х років.
Автомобіль першого покоління з позначенням АР1 випускався з 1999 по 2003 рік. Попри те, що всі Honda S2000, які призначалися для ринків США, Канади, Європи та Японії, збиралися на японському заводі в Таканедзаві, спеціально для внутрішнього ринку існувала версія Type V. Її випускали з середини 2000 року. Головна відмінність – система рульового управління VGS, в якій передавальне число змінювалося залежно від швидкості руху та кута повороту керма. Зменшення повних оборотів керма з 2,4 до 1,4 у поєднанні з іншими амортизаторами та стабілізаторами мало наділити й без того драйверський S2000 керованістю карта.
У 2004 році вийшла суттєво оновлена S2000, яку заведено вважати другим поколінням під індексом АР2. Виробництво родстера перенесли до Судзуки. Головна відмінність – інший двигун F22C1, робочий об’єм якого завдяки більшому ходу поршня збільшився до 2,2 л.
Потужність мотора залишилася незмінною, але крутний момент, який збільшився до 220 Нм, тепер досягався на нижчих обертах – при 6500 об/хв. Також мотор став розкручуватися не до 9000, а до 8200 об/хв. Тому він мав трохи менш вибуховий характер, ніж у дволітрового попередника.
Передавальні числа на перших п’яти передачах зробили коротшими, а шосту, навпаки, подовжили. Латунні синхронізатори замінили на нові, виготовлені з вуглецевого волокна. При цьому жорсткість кузова збільшилася ще більше, а налаштування підвісок змінили, встановивши жорсткіші передні пружини, що в поєднанні з новими м’якшими задніми мало зменшити надмірну повертальність машини. Більш нейтральний характер мали забезпечити й 17-дюймові колеса з шинами Bridgestone RE-050 розмірністю 215/47 спереду та 245/40 – ззаду.
Також автомобіль отримав косметичні оновлення екстер’єру: інші передній і задній бампери, нові фари та світлодіодні ліхтарі, а також овальні патрубки випускної системи.
Спочатку 2,2-літровий мотор F22C1 був доступний лише на ринку США, тоді як у Японії та Європі, як і раніше, пропонувався дволітровий S2000 з позначенням АР1. З 2006 року новий мотор став доступним і в Японії, причому він отримав електронну дросельну заслінку.
Щоб зробити машину ще більш прогнозованою та безпечною, японці додали систему курсової стійкості. Втім, далеко не всі шанувальники моделі вважають, що двигун більшого робочого об’єму і модернізована підвіска пішли родстеру на користь.
Чи був родстер S2000 успішним для Honda? Враховуючи, що за 10 років конвеєрного життя до 19 серпня 2009 року було продано понад 113 тисяч примірників, з яких більше ніж половина – у США та Канаді, ця модель з урахуванням специфіки може вважатися одним з найуспішніших родстерів взагалі. І тут постає питання: то чому ж тоді Honda не випустила нове покоління S2000?
Не забуватимемо про те, що часи змінюються, норми безпеки та екології теж. Старі-добрі атмосферники епоху даунсайзингу не пережили б, та й світова фінансова криза внесла свої корективи в майбутнє моделі. І, можливо, це навіть на краще: S2000 назавжди залишиться продуктом своєї епохи, який створювали інженери для петролхедів.