Кажуть, що раніше автомобільні двигуни були набагато надійнішими. Однак це твердження не зовсім справедливе. Розберемося, як воно насправді та що потрібно робити для того, щоб не розчаруватися в сучасному турбомоторі.
Серед автомобілістів зараз існує стійка думка, що попередні автомобільні двигуни з чавунними блоками, розподіленим упорскуванням, простою конструкцією та відсутністю екологічних систем мали набагато більший ресурс, ніж сучасні мотори. Що всі ці технологічні навороти у вигляді оливних насосів змінної продуктивності, електронних термостатів, поєднаних з помпою, полегшених алюмінієвих блоків та інших систем та рішень – швидкий шлях у пекло, що обмежує ефективний термін експлуатації нікчемними 150-200 тисячами кілометрів. Або навіть менше.
У цих судженнях частка істини є. Провівши аналіз використання сучасних легкових автомобілів, виробники дійшли висновку, що невбивні «мільйонники» сьогодні нікому не потрібні. Навіть таксистам з їхніми колосальними пробігами. Тому закладати в агрегат ресурс, який йому ніколи не знадобиться, нерозумно. А ті поодинокі фанати, які готові їздити на своїй машині до її тотального перетворення на іржавий попіл, вже якось із цією ситуацією розберуться самі. Через них усім іншим за надлишковий запас міцності двигунів переплачувати немає потреби.
З іншого боку, значно змінилися і споживчі переваги. Уявлення про економічність та динамічність радикально змінилися, і сьогодні навіть 8-9 секунд до «сотні» здаються жахливою вічністю, а 10 літрів на 100 км трасою – недозволенним марнотратством.
І ось якраз для того, щоб укластися в ці зміни споживчих переваг та екологічні нормативи, що посилюються з кожним роком, автовиробники впроваджують все більш ефективні (тобто більш економічні та менш енергоємні) технології. Саме до них відносяться ті самі оливні насоси зі змінною продуктивністю, електронні термостати, алюмінієві блоки, пряме впорскування з постійно зростаючим тиском і всі інші рішення, що дозволяють енергетичні втрати скоротити, а ефективність згоряння паливо-повітряної суміші – підвищити.
Але імплементація таких технологій аж ніяк не призводить до того, що двигуни стають одноразовими. Вони спокійно проїжджають і 300 тисяч кілометрів, і 400, і навіть більше. Однак піклуватися про них треба з більшою старанністю і набагато ретельніше підходити до проведення періодичного технічного обслуговування. Тоді багато хто з них (не всі, звичайно) легко пробіжить сотні тисяч кілометрів, радуючи власників автомобілів відмінною динамікою та економічністю.
У чому полягає ця старанна турбота? Почнемо, мабуть, з одного з найголовніших розчарувань у сучасних технологіях – прямого (або безпосереднього) упорскування пального. Двигуни, оснащені цією системою, іноді називають «джедаями» від скорочення GDI – gasoline direct injection.
“Зоряні війни” під капотом
У системах прямого упорскування пального розпилення бензину під дуже високим тиском здійснюється безпосередньо в камеру згоряння кожного циліндра. Завдяки цьому досягається ідеально точний контроль кількості пального, що впорскується, і часу його подачі. Це забезпечує підвищення продуктивності двигуна та його паливної економічності, а також зниження викидів. Тобто, якраз усі ті блага, про які ми говорили вище.
Однак у цій бочці меду є крапля дьогтю. Точніше, навіть не крапля, а ведро, і не дьогтю, а нагару. Основна відмінність двох систем упорскування – розподіленого та безпосереднього – полягає у місці подачі пального. У системах з розподіленим упорскуванням воно впорскується у впускний колектор і мимохідь очищає впускні клапани. При безпосередньому упорскуванні такого очищення не відбувається, тому що, як вже було сказано, пальне подається прямо в камеру згоряння. Це означає, що, попри підвищення ефективності та потужності, технологія GDI робить двигуни більш схильними до утворення нагару на клапанах, поверхнях камери згоряння та форсунках, обмежуючи потік повітря та подачу пального. Наслідком цього стає цілий букет проблем, серед яких найпростіші – це зростання витрати пального, втрата тяги та збої в роботі двигуна.
Однак не все так страшно, і якщо регулярно проводити належне обслуговування, «зоряних війн» під капотом вдасться уникнути. Причому все гранично просто і зводиться до очищення проблемних зон.
Рекомендований інтервал – кожні 30-60 тисяч км пробігу залежно від індивідуального стилю водіння, якості пального, що використовується, і моторної оливи. Короткі поїздки, часті зупинки та старти, так само як і використання низькосортного бензину і не найякіснішої оливи значно прискорюють утворення нагару.
Олива – всьому голова
До речі, про оливу. Вочевидь, що з будь-яких моторів, а турбованих – насамперед, регулярна заміна оливи має першорядне значення.
Через високі температури і тиск, при яких працюють турбокомпресори, олива грає вирішальну роль у змащуванні частин, що рухаються, зниженні тертя і відведення тепла (олива охолоджує підшипники та інші елементи). Згодом олива деградує, руйнується і накопичує забруднення, що призводить до підвищеного зносу компонентів та потенційного виходу з ладу самого турбокомпресора. Забруднена олива також сприяє утворенню шламу, який перешкоджає його потоку і ще більше посилює знос.
Через це дотримання рекомендованих інтервалів заміни оливи має принципове значення. А ще краще їх скоротити приблизно вдвічі і проводити оновлення кожні 5-7 тисяч км пробігу. Не менш важливо і використання високоякісних синтетичних та напівсинтетичних олив. Тільки однозначно якісні продукти, що не викликають жодних сумнівів, спеціально розроблені для двигунів з турбонаддувом, можуть забезпечити необхідний захист мотора.
Дайте повітря
Інший принципово важливий для сучасного двигуна розхідник, значення якого, на жаль, часто недооцінюється – повітряний фільтр. Його завдання полягає в очищенні повітря, що надходить у двигун, від пилу, сміття та інших забруднень. У двигуні з турбонаддувом повітряний фільтр відіграє ще важливішу роль, оскільки турбокомпресор, стискаючи повітря, збільшує потужність двигуна, а потік цього повітря більший, ніж в атмосферному моторі.
Забруднений повітряний фільтр критично обмежує потік повітря, скорочуючи ефективність та продуктивність агрегату. Це також призводить до збільшення витрати пального та потенційного ризику пошкодження турбокомпресора через потрапляння сміття до системи. Щастя не принесе і зношений фільтр, що не справляється зі своїми обов’язками. Лише регулярна перевірка та заміна повітряного фільтра відповідно до рекомендацій виробника можуть запобігти цим проблемам.
Без перегріву
Температура роботи сучасного двигуна значно вища, тому серйозне навантаження лягає на систему охолодження та її компоненти. Саме тому все частіше в неї інтегруються суміщені з помпою електронні термостати, що дозволяють оптимізувати охолодження. Тут треба в першу чергу не забувати про те, що антифризи останніх поколінь хоч і мають доволі тривалий термін служби, який обчислюється кількома роками, все одно не безсмертні і у важких умовах експлуатації можуть стати непридатними навіть раніше. Тому за їх станом потрібно стежити і регулярно змінювати відповідно до заводського регламенту або раніше, якщо ресурс охолоджувальної рідини вичерпано.
Крім того, потрібні періодичні огляди для виявлення ознак корозії, протікання або механічних пошкоджень трубопроводів та модуля терморегулювання, в якому укладено термостат з помпою. Перевірка температур відкриття та закриття термостату допоможе продіагностувати його працездатність при виявленні будь-яких ознак несправності. Крім того, для оптимальної роботи термостата важливо очищати його від сміття та відкладень, які з’являються та потрапляють до системи.
Також потрібно стежити за станом радіаторів. Вони стають все щільнішими, а декоративні решітки перед ними – все «дирявішими», тому збільшується кількість і забруднень, і пошкоджень. Лікувати протікання теплообмінників дідівськими засобами в сучасних умовах неприпустимо. Допоможе або нормальний локальний ремонт, або встановлення нового, нехай і дорогого радіатора – проблеми, що можуть виникнути через несправний теплообмінник, на порядок дорожчі.
Мити пакет радіаторів необхідно регулярно. Апарати високого тиску, як і агресивна хімія – не найкраще рішення. Набагато доречніше використовувати делікатні засоби та м’які матеріали. Щітка – лише без металевого ворсу. Періодичність – залежно від умов експлуатації приблизно раз на рік перед теплим сезоном.
І трішки хімії
А ось присадки до пального, якщо вони рекомендовані автовиробником, з призначеною ним періодичністю варто заливати. Це стосується «джедаїв» і дозволяє підтримувати в них належну чистоту. Експериментувати з присадками не рекомендуємо, краще використовувати «рідну» хімію, запропоновану виробником автомобіля.
Якісні присадки до пального дійсно можуть підтримувати чистоту форсунок, оптимальне співвідношення повітря та пального та навіть ефективність згоряння, що призводить до зниження витрати пального та викидів парникових газів.
До того ж, відновлюючи форму розпилення форсунок, присадки підвищують потужність, крутний момент і чуйність двигуна, що призводить до більш плавного і приємного водіння. Але головне – вони скорочують утворення відкладень і видаляють їх. Втім, обмежуватися лише присадками неможна. Регулярні гігієнічні процедури, про які ми говорили вище, також потрібні.
Отже, залишається лише вкотре повторити: більшість сучасних двигунів за належного догляду мають достатній ресурс у межах здорового глузду. Але доглядати за ними потрібно особливо ретельно, а при обслуговуванні не треба намагатися заощаджувати кожну гривню.