Автомобільні бренди
Автомобільні бренди
ГоловнаТест-драйви та оглядиТест-драйви нових автоТест-драйв Honda CR-V. Американский вариант

Тест-драйв Honda CR-V. Американский вариант

Пятое поколение «компактного автомобиля для отдыха», как буквально переводится аббревиатура CR-V (Compact Recreational Vehicle), приплыло к нам из-за океана. В Штатах кроссовер собирают с прошлого года, тогда как британский завод в Суиндоне до сих пор выпускает машину прошлого поколения. Стоило ли торопиться нашему импортеру и привозить сугубо американский кроссовер?

Не подумайте, что Honda занялась серым импортом. У нас продается отвечающий всем европейским и украинским требованиям кроссовер. Собранная в США Honda CR-V имеет сертифицированную оптику с оранжевыми повторителями поворотов, размеченный в км/ч спидометр и прочие атрибуты нашего автомобильного законодательства. Нюанс в комплектациях: доступны три уровня оснащения (Lifestyle, Executive и Prestige), а вот техническая «начинка» безальтернативна – полный привод, двигатель 2.4 и вариатор.

Выбор без выбора?

Внешних отличий комплектации не имеют, разве что у топ-версии есть люк с электроприводом и дополнительный хром-пакет. Легко­сплавные 18-дюймовые диски, светодиодные фары и противотуманки, тонировка задних стекол, рейлинги на крыше и спойлер – все это есть и «в базе» за $37 900. Важнее то, что не ущемлена она и в средствах безопасности, Lifestyle лишена только системы обзора движения в правой полосе (Lane Watch).

Все отличия внутри. Престижная CR-V за $43 000 выделяется амбиентной подсветкой кожаного салона, слух ласкает продвинутая аудиосистема на 8 динамиков с сабвуфером. Удачно интегрированный 7-дюймовый экран мультимедийной системы. После запуска двигателя выезжает проекционный дисплей.

Оптимальной является средняя версия Executive за $40 000 с подогревом заднего дивана и рулевого колеса, электроприводами передних кресел (водительское – с памятью) и двери багажника, поворотным светом и таким же кожаным салоном, как в комплектации Prestige. Стоит ли за нее переплачивать – каждый решит сам.

Несмотря на знакомый объем 2,4-литрового i-VTEC, перед нами новый мотор серии K24W9 (поколение Earth Dreams). От прежнего K24A1, который ставили на CR-V третьего поколения с 2002 года, он отличается повышенной отдачей за счет увеличения степени сжатия (с 9,6:1 до 11,1:1), выдает 186 л.с. и 244 Нм против прежних 160 л.с. и 220 Нм. Кроме того, появилась система непосредственного впрыска топлива вдобавок к имеющейся системе регулировки фаз газораспределения. И если не превышать 4800 об/мин, когда VTEC переходит на мощностный режим, можно добиться завидной экономии. Причем на 92-м бензине!

Ногу на ногу

Прошу прощения, если утомил лишними техническими подробностями, но для меня Honda – это прежде всего компания инженеров и мотористов. Тем приятнее оглядеться по сторонам и обнаружить себя в уютном коконе шикарного кожаного кресла.

Передняя панель проста и одновременно технологична. Разнофактурность материалов не портит даже псевдодеревянная панель, простирающаяся через торпедо и карты передних дверей. Черный пластик соседствует с бежевой кожаной обивкой и хромированными элементами. Подозреваю, что многие эстеты смутятся от такой эклектики, зато здесь не скучно, да и подогнаны все эти элементы добротно.
Посадка высокая, как и положено паркетнику, рычаг вариатора возвышается на по­стаменте, высвобождая при­личную нишу под собой для мелочей и двух стаканов. Под подлокотником – вместительная ниша с подставкой для крупного смартфона.

Разнофактурность материалов отделки интерьера может показаться кому-то излишней, зато в таком салоне точно не будет скучно. Никаких претензий нет к качеству сборки. И уж тем более сложно придраться к уровню оснащения

В салоне я насчитал аж четыре USB-разъема и розетку на 180W, чтобы ни у кого не сел телефон или планшет. Здесь вообще очень уютно и по-домашнему. Кажется, что инженеры просчитывали даже геометрию среднестатистических локтей, чтобы можно было максимально удобно опереться на центральный и мягкий дверной подлокотники.
Главное в этой машине – семейные ценности. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются почти на 90 градусов, открывая легкий доступ на самый просторный в классе диван. Взрослым там раздолье, а детишки смогут едва не в прятки играть. Даже самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные емкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъемники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель, – эта часть сиденья жесткая и негостеприимная. Есть индивидуальный обдув, подогрев и освещение. Разве что телевизоров в подголовниках нет и панорамной крыши. Даже взрослые пассажиры ростом 180 см смогут закинуть ногу на ногу и выбрать оптимальный угол наклона спинки. Широкие подушки хорошо распределяют нагрузку, не утомляя в дальней дороге.

По комфорту салона CR-V легко поспорит с признанными лидерами класса и, скорее всего, ни в чем не уступит. Передние кресла удобны и легко настраиваются. Боковая поддержка не особо развита, но и сам автомобиль не способствует активному драйву. Ну а на втором ряду раздолье такое, что хоть в прятки играй! Правда, средний пассажир здесь не самый желанный гость

Видно, что пассажиры были в приоритете перед багажом: грузовой отсек сократился с 589 до 522 л в нормальном виде и потерял 62 л, если сложить задний диван (1084 л). При откидывании задних спинок подушки сиденья автоматически уезжают вниз – пол получается почти идеально ровным, пусть и с помощью специального настила. Под ним обнаружился инструмент и временное запасное колесо размерностью 155/90 R17. Багажник удобный, но дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины – пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пестрый и гигроскопичный шумо­изоляционный материал.

Запуская Earth Dreams

Брелоком от Honda CR-V можно легко удивить впечатлительную барышню, ди­станционно запустив двигатель. Особенно актуальна эта «фича» зимой, позволяя загодя прогреть салон, ведь мотор запускается вместе с отопителем, подогревами лобового стекла, руля и передних кресел. Последние, кстати, умеренно спортивные, неплохой формы и средней жесткости. Поясничный подпор регулируется и по высоте. Кресло подойдет всем и каждому – посадка не хуже, чем у лучших из конкурентов.
Перчаточный ящик приличный, но гол как сокол и лишен охлаждения, а подсвечивается лишь при включенных габаритах.

Щиток приборов тахометром напомнил легендарную S2000

Тяжеловато тягать селектор вариатора, но привыкнуть можно. Простой электронный блок спидометра с тахометром симпатичен. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, хотя на самом деле стрелочные под полосатыми стеклами. На электронном щитке обошлось без укра­шательства, однако смущает, что окошко для комбинации приборов трапецеидальное, а сам экран прямоугольный. Хотя на него можно и не смотреть, ориентируясь лишь на проектор, показывающий скорость, обороты, передачу и указания навигации.

В перчатках можно уверенно нажимать не только на крупные клавиши – адекватно реагирует и сенсорный экран. Нюанс в скорости отклика, которая могла быть и выше. К примеру, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде, и в ожидании ее появления на экране вынужденно отводишь взгляд от дороги. Могло быть лучше и разрешение изображения с камеры заднего вида. Кнопка громкости на руле работает и как сенсорная, адекватно реагируя на поглаживание по гребенке, но ради пользования ею надо переставлять руку.

Главная ездовая новость – даже не тотальный переход на вариаторы, а калибровка рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трех оборотов от упора до упора «баранка» теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda – точно и без лишней нервозности. В городе «баранка» легка и понятна, но на высокой скорости обратной связи немного не хватает. Здесь нет агрессивности Mazda CX-5 и филигранности Volkswagen Tiguan. Так ведь и шустрить особо не тянет. При этом крены в виражах умеренные, поворачиваемость близка к нейтральной, да и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя, сохраняя над собой полный контроль.

2,4-литровый двигатель не разжигает в душе водителя огонь – запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым только тогда, когда разгонишься до городских 40–60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в автоматическом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жесткой связи колес с коленвалом. Подача «газа» после сброса сопровождается едва заметной паузой в разгоне. В спортивном режиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые обороты, как в «зеленом» Eco-режиме.

Немного смущает вариатор вне дорог: кроссовер неохотно трогается на крутой подъем, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперед, за счет разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит и предельно допустимая масса прицепа (всего 680 кг), даже оборудованного тормозами!

Зато трекшн-контроль на­строен отлично и диагональное вывешивание – не проблема. Артикуляция подвесок ожидаемо невелика, но электроника хорошо борется с вывешиванием. Клиренс при смене поколений вырос со 180 до 208 мм, а вот углы въезда и съезда средние – 20,8° и 24,8° соответственно.

На разбитой и сельской дороге радует энергоемкость подвески с нотками спортивности: получилось не чересчур мягко, зато гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без раздражения, хо­тя глубокие ямы с острыми краями вызывают акустический дискомфорт. CR-V достаточно тихий, но шум от шершавой дороги слышен уже на городских скоростях, а при трассовых 100 км/ч в зеркалах начинает «шептать» ветерок.

Новая Honda CR-V не идеальна (нет лючка для длинномеров, системы мониторинга слепых зон, центральные дефлекторы не закрываются, задние тормоза лишились вентиляции), но достаточно хороша, чтобы стать частью семьи. И бюджет, как выяснилось, она не будет высасывать: средний расход топлива, пусть и в спокойном режиме, у меня за время теста составил 7,5 л/100 км.

Вывод

Если массовый сегмент крутится вокруг отметки в 500 000 грн., то за миллион уже хочется всего и сразу. Honda CR-V, вписываясь в нишу миллионеров, неплохо отвечает на запросы, пусть и не все. Она однозначно не подойдет резким парням, которые не признают машины, разгоняющиеся до «сотни» дольше 10 с. Тем же, кто никуда не торопится, CR-V предлагает достойный комфорт, просторный салон, шикарное оснащение и… интересную управляемость. Да-да, резвым японский кроссовер можно назвать с натяжкой, но удовольствие за рулем он обеспечивает – повороты проходить любит и умеет. Однако комфорт все же на первом месте.

Сильные стороны автомобиляПлавность хода, простор салона, экономичный двигатель, хорошая комплектация

Слабые стороны автомобиляОтсутствие выбора двигателей и трансмиссий, нет доступной базовой версии

Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

spot_imgspot_img