Трехдверную версию Seat Ibiza вы больше не увидите. Испанцы от нее отказались по причине низкого спроса. Да в общем, и невелика потеря. Пятидверка в новом кузове выглядит весьма эмоционально, даже экспрессивно. Куда лучше прежнего поколения. В том числе благодаря чуть изменившимся пропорциям. Если разница в длине и высоте нового и старого хэтча ограничивается 1–2 мм, то в ширину дебютант прибавил сразу 87 мм, а колесная база растянулась на 95 мм. Для В-класса прирост внушительный.
Субординация
Тестовый автомобиль в комплектации Xcellence – самой богатой, если не считать FR, – дает нам возможность оценить всю «красоту игры», то есть максимум возможностей модели. Язык не повернется сказать, что интерьер Ibiza скучен. Напротив, тут очень даже жизнерадостно, несмотря на обилие прямых линий и острых углов в стиле Hi-Tech. Цветные панели на торпедо, руле и картах передних дверей вкупе с коричневатым оттенком обивки кресел придают интерьеру особый шарм. В данном случае цвет вставок совпал с цветом кузова, но это исключение из правил. С другими цветами так не получится. Кстати, цвет вставок и кузова тестовой машины называется… «пудровый». Так его окрестили украинские маркетологи Seat. В английском варианте это Mystic Magenta.
Увы, повсеместно жесткий пластик портит впечатление от всей красоты внутреннего убранства и все-таки спускает с небес на землю, не давая забыть, что автомобиль-то недалеко ушел от бюджетного сегмента, даже если тестовая комплектация стоит больше полумиллиона гривен. К тому же по субординации Ibiza не должна быть лучше родственного и более дорогого Volkswagen Polo. Там есть и мягкий пластик, и цифровая панель приборов и много других опций. Хотя и «Ибице» досталось немало. Например, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном высокой четкости, бесключевой доступ (который, увы, работает только на водительской и пятой двери), светодиодный головной свет, амбиентная подсветка салона (красного и белого цвета) и т.д.
К чему нет серьезных претензий, так это к эргономике и организации рабочего места водителя. Удобные кресла, приличные диапазоны регулировок, неплохая обзорность. Чувствуется немецкий след. Поворчать можно только на маленькие боковые зеркала и не регулируемый по высоте подлокотник между передними креслами. Но это так – мелочи жизни.
Нужно приловчиться
Ibiza стала первой моделью концерна Volkswagen, полностью построенной на короткой версии платформы MQB с индексом А0. Уже потом на ней соорудили VW Polo. Говорят, по сравнению с прошлым поколением хэтч прибавил в жесткости кузова на кручение (+30%), доле сталей горячей штамповки, числе точек сварки, в том числе лазерной.
Но это теория. На практике Ibiza в тестовой версии с литровым бензиновым турбомотором на 115 «сил» и 7-ступенчатым DSG везет весьма бодро и интересно, хоть и не без изъянов. К таковым относится большая турбояма и нерасторопность в моменты, когда двигатель «просыпается» после режима старт-стоп. Немного напрягает свойственная DSG-7 дерганость в тянучках и легкое подвиливание «хвостом» на скорости выше 90 км/ч. Но последнее может быть связано с тем, что тестовая машина была «обута» в зимние шины.
Тем не менее, если приловчиться и с умом пользоваться предустановленными режимами движения, Ibiza в состоянии радовать водителя динамикой, комфортом и управляемостью.
Экспрессивный дизайн, хорошее оснащение, просторный по меркам класса салон
Слабая шумоизоляция, простые материалы отделки, нервный «робот»
Оценка автомобиля экспертами журнала «АвтоМир»
| ВОДИТЕЛЬСКОЕ МЕСТО | Классный профиль кресла, с намеком на спортивный. Массивная боковая поддержка торса и бедер надежно фиксирует в поворотах. Центральный подлокотник – опция, без регулировки по высоте, но с продольной регулировкой. |
| ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ И ЩИТОК ПРИБОРОВ |
Цифровая приборка «Ибице» по статусу не положена, но классические аналоговые приборы с дисплеем по центру тоже неплохой вариант. |
| МУЛЬТИМЕДИА | Топовая система с 8-дюймовым экраном быстро работает, обладает широким функционалом и дает отменную по разрешению картинку. Звук неплох, но до оценки «отлично» недотягивает. |
| КЛИМАТ | Климатическая система быстро справляется с охлаждением салона до заданной температуры. |
| ОБЗОРНОСТЬ | Передние стойки массивные, однако за счет большого угла наклона и продвинутых к водителю боковых зеркал на собственных ножках больших проблем с обзором под углом 45 градусов нет. Зеркала в угоду дизайну маленькие, но в целом картинку дают неплохую. |
| ОТДЕЛКА | Жесткий пластик везде и всюду портит впечатление от стильного по дизайну салона. Тем не менее претензий к качеству подгонки панелей нет, пока автомобиль еще новый, ничто не скрипит и не дребезжит. |
| ОСНАЩЕНИЕ | Тестовая комплектация – одна из самых дорогих, но даже в ней нет, скажем, электрорегулировок водительского кресла. При выборе версий попроще внимательно изучайте список оборудования и будьте готовы доплачивать за опции. |
| БЕЗОПАСНОСТЬ И СИСТЕМЫ ПОМОЩИ ВОДИТЕЛЮ | Базовый минимум, необходимый современному автомобилю, есть. Радует наличие выбора режимов движения – три предустановленных плюс индивидуальный. |
| САЛОН | Второй ряд по меркам В-класса у «Ибицы» вполне пригоден для нормального приема двух взрослых пассажиров. В ногах, если передние кресла заняты высокими седоками, места впритык, но жить с этим можно. С запасом пространства над головой нет проблем даже у тех, чей рост близок к 190 см. |
| БАГАЖНИК | Более чем вместительный для хэтчбека В-класса. Погрузочная высота невелика, под фальшполом есть «докатка». Однако сам фальшпол, на наш взгляд, недостаточно жесткий. |
| ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ | Шасси плотное, оттого и жесткое. Через слабо обесшумленные колесные арки в салон транслируются громкие стуки от попаданий колес в ямки. Что до общей шумоизоляции, то до 100 км/ч в салоне относительно тихо. А самая большая претензия – к настройке задней балки. При перестроениях автомобиль неприятно виляет «хвостом», хотя этот эффект на тестовом автомобиле может быть связан с зимней резиной, когда на улице было уже достаточно тепло. |
| ДВИГАТЕЛЬ | На малых оборотах характер работы 3-цилиндрового мотора напоминает дизель, однако вибрация не ощущается. Когда же в дело вступает турбина, двигатель раскрывает весь свой потенциал. Для городских скоростей тяги более чем достаточно, хотя турбояма великовата. При скорости более 100 км/ч динамика разгона падает. |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | К 7-ступенчатому «роботу» DSG есть только одна претензия – нервозность на малых скоростях (в тянучках). В остальных ситуациях передачи меняются быстро, вовремя и незаметно. |
| РУЛЕВОЕ
УПРАВЛЕНИЕ |
Хорошая обратная связь и усредненный усиливающий момент (руль не легкий и не тяжелый), однако на повороты руля автомобиль реагирует с задержкой и некоторой ленцой. Не хватает «остроты». Обод руля тонкий, хотя за счет упоров для пальцев хват обеспечивается надежный. |
| ТОРМОЗА | Цепкие и эффективные, но требуют некоторого привыкания – в конце хода педаль туговата. Чтобы остановить автомобиль мягко, без рывка, нажимать на педаль нужно очень нежно. |
| РАСХОД ТОПЛИВА | Система старт-стоп иногда раздражает тем, что выключает двигатель раньше полной остановки автомобиля. Руль моментально «дубеет», и это мешает, когда в тянучке нужно оперативно перестроиться или объехать яму. Зато расход топлива приятный – 6,0–6,5 л/100 км в городском цикле. В загородном – 5,0 л/100 км. |