Новая «эмка» идет в фарватере всех главных тенденций автомобиль-ного мира — она стала быстрее, легче и сильнее. Пусть ради этого и пришлось поставить турбомотор вместо привычного атмосферного.
Фанаты, скорее всего, огорчатся, но на то они и фанаты — люди, ослепленные своим пристрастием, которые часто не желают даже просто выслушать разумные доводы. А если и соглашаются это сделать, то почти всегда остаются при своем мнении.
На сей раз, быть может, все будет по-другому, потому что новая М3 вместе с отпочковавшимся М4 приводит убийственные доводы в пользу отхода от традиций. Впрочем, ситуация двоякая. С одной стороны, это первые «эмки» с наддувным двигателем. С другой — возвращение к шести цилиндрам после эксперимента с V8 в прошлом поколении. И не сказать, что опыт был неудачным. Тот V8 зажигал, имел яркий характер и солидный запас тяги. Его раскатистый звук разгонял мурашки по телу любого человека, «укушенного» скоростью.
Разработчики признаются, что и для новых «эмок» рассматривали варианты с атмосферной или турбированной «восьмеркой», но в итоге решили вернуться к «шестерке». И вряд ли прогадали — если новый агрегат и уступает V8, то только по звуку, хоть он и подается в салон в легкой аранжировке через динамики аудиосистемы. Не помогают и клапаны в выпускной системе — под полным газом или в спортивной программе они направляют часть отработавших газов в обход глушителя. Получается довольно громко, но безлико.
Однако в остальном… доннерветтер! Две турбины, по одной на три цилиндра, запитывают мотор адским темпераментом. Тяги вдосталь всегда, эластичность великолепна, да и крутится двигатель, не сбавляя темпа, до почти безумных для наддувного агрегата 7600 об/мин. Launch control и функция пробуксовки на старте добавляют перчика.
Но новые «эмки» — это, конечно, не только мотор. С обычными «трешками» и «четверками» их роднят только двери и некоторые элементы интерьера. Несмотря на схожесть облика, практически все кузовные детали оригинальные, от переднего до заднего бампера.
Задние арки раздуты, что особенно заметно у седана, крыша выполнена из армированного углеволокном пластика, капот и крылья — из легкого сплава. Под кузовом — тоже все свое: передний алюминиевый и задний стальной подрамники жестко прикреплены к силовой структуре, рычаги — из крылатого металла, придумана целая система усилителей в передней части, включая углепластиковый «бумеранг»-растяжку, — все ради снижения массы и повышения жесткости. Диета и прокачка «эмки» оказались эффективными — в сравнимых комплектациях новая весит где-то на 80 кг легче предыдущей, но жесткость на кручение повысилась на 20%. И это притом, что стоимость разработки M3/M4 была не самой высокой по отношению к предыдущим моделям! Правда, точных цифр BMW не раскрывает.
Шасси и вправду стало лучше. Впервые для «эмки» предлагают адаптивную ходовую, но стандартная ведет себя даже более понятно (хотя и жестче отрабатывает неровности), чем расслабленная электроникой «тележка» в режиме Comfort. Машина стала явно быстрее прошлой, но управлять лавиной мощи проще. И даже замена гидроусилителя на «синтетический» электроусилитель не помеха — руль честный, острый, информативный. Его единственный огрех, перетяжеленность в режимах Sport и Sport+, вынуждает даже на треке выбирать комфортные настройки:
изумительное сочетание легкости и прозрачности обратной связи.
Глаза не верят, но руки чувствуют: передняя ось железно держит траекторию, позволяя доворачивать автомобиль газом и уходить в разгон с легким скольжением, но только при переходе в М-режим — в обычном электроника слишком строга к провокациям. Силовой занос? С отключенной стабилизацией не проблема — волна тяги легко ставит корму поперек дороги, но все остается под контролем, столь внимательна «эмка» к управляющим действиям. На фоне такого перфекционизма блекло выглядит разве что механическая коробка — да-да, для М3/М4 это до сих пор базовая трансмиссия! Но на фоне всех достижений инженеров она не впечатляет.
Пожалуй, преселективный «робот» будет смотреться намного более привлекательно — передовые технологии бдят и на страже переключений, и ускорений, и реализации всех талантов двигателя. Именно с ним придут слаженная симфония переключений, три режима работы и кайф что на дороге, что на треке. Для любителей погонять по последнему, кстати, впервые предлагают карбоново-керамические тормоза. Стоят они немало, но разве в деньгах измеряется удовольствие? Особенно если удовольствия стало вдвое больше.
Вывод
По поведению купе и седан почти одинаковы, но мы склоняемся к четырехдверке благодаря удобному доступу на второй ряд. «Эмки» впечатляют ездовыми повадками, их базовая цена выглядит привлекательной относительно потенциала. В качестве разумной альтернативы «механике» стоит обратить внимание на АКПП, да и карбоново-керамические тормоза видятся нам крайне желательными. Конечно, это деньги, и немалые! Но едва ли покупатель M-версии будет экономить на мелочах.