На клавиатуре компьютера есть клавиша Esc (Escape), ее функция подкупает своей простотой — выход из программы, если сценарий вам не нравится. Спасательный выход, который предлагает Ford со своим SUV Escape, чтобы отвлечься от кризисной истерии, испытал Дмитрий ЛАЗО.
Есть несколько названий моделей, которые используются настолько вольно, что легко все перепутать. Одно и то же имя иногда повторяется даже у совершенно разных производителей, или одна модель на разных рынках называется по-разному: Patriot (УАЗ и Jeep), Liberty, Matrix (Hyundai и Toyota), Maverick (Nissan и Ford)… Теперь вот Escape — это тот же «американец», который назывался Maverick в Европе, или нет? Не так все просто.
Корни тянутся с 2000 года, когда появились двойники Ford Maverick и Mazda Tribute, а в Америке модель называлась Escape. В 2005-м прошел рестайлинг, опирающийся на облик концепта Ford Equator, разработанного в тайваньском центре дизайна. Через два года внешность нашего героя еще раз подкорректировали, воплотив новые идеи главного дизайнера Пола Гибсона в следующий концепт — Ford Escape Adventure. Передняя часть стала более обтекаемой, фары растянулись вширь, задняя светотехника, ориентированная горизонтально, получила светодиоды, а на месте стыка передних крыльев и дверей появились вентиляционные решетки. Этот концепт, показанный на Токийском автосалоне 2007 года, и стал прообразом нынешнего собираемого на Тайване Escape.
Внешность соответствует имиджу компактного SUV — гораздо «легче», чем остальные фордовские внедорожники. А ведь Maverick/Escape был первым безрамным SUV в гамме Ford, и подвеска у него независимая на обеих осях. Уже в дебютном исполнении он демонстрировал хорошее сочетание противоречивых качеств управляемость — плавность хода — проходимость.
Экономнее и «чище»
Что в Ford Escape ощутимо изменилось, кроме внешности? Несущий кузов в плане структуры остался прежним, конструктивная схема шасси — тоже. Разве что двигатель — теперь вместо трехлитрового V6 ставят более отзывчивую, экономичную и экологичную 2,3-литровую рядную «четверку» мощностью 145 л.с.
Коробка передач единственная — четырехступенчатый гидромеханический автомат. Полный привод построен по подключаемой схеме: передние колеса получают крутящий момент всегда, а задние — через многодисковую муфту, которая в автоматическом режиме срабатывает по факту пробуксовки «передка» либо замыкается принудительно нажатием кнопки.
Ford Escape официально до Украины пока не добрался. И, скорее всего, в ближайшее время и не доберется. Автомобиль по своей сути проамериканский, а Ford украинский рынок соотносит с европейскими предпочтениями. Не считая модель у нас совсем уж бесперспективной, на массовые продажи производитель справедливо не надеется, а соотвественно, и не заморачивается с ее выводом на рынок. В итоге заполучив в свое распоряжение Escape, я так и не смог отделаться от мыслей о его происхождении и назначении. Автомобиль из Тайваня для США: в Украине «серыми» дилерами он предлагается минимум за $31 000, а в Штатах стартует с $20 100. Получив ключи от Escape в простой комплектации, я постарался запомнить самые первые ощущения, начиная с посадки: какой же цене они соответствуют? Дверь захлопнулась с каким-то жестяным звуком, отделочные пластики очень простенькие… Ну, не «овощной фургон», конечно, но сильно напоминает пикап Ranger предыдущего поколения, а не современный SUV.
Порог низкий — это удобно, и особенно радует, что при этом его нижний край не расположен близко к земле. Но эргономически упрощение здесь доведено до уровня, когда неудобство водительского места абсолютно очевидно. Отсутствие регулировки вылета рулевой колонки можно было простить, если бы была возможность изменения высоты кресла. А так приходится близко придвигаться к рулю и сидеть, держа спину почти вертикально.
Локальная «фишка»
Приборы простенькие, но отлично читаемые — никаких претензий. Немудреный дисплей аудиосистемы слегка грешит азиатским излишеством — разбегающимися вправо и влево огоньками. Может быть, жителям Тайваня это симпатично, но у нас мало кому понравится. Криминала нет — так, легкий штрих, помогающий передать атмосферу салона этого Escape.
Изучая интерьер, продвигаюсь назад. Сидеть на втором ряду удобно, трое взрослых поместятся. Пространства хватает по всем направлениям. А вот если для перевозки громоздкого багажа придется складывать сиденья, намучишься с разблокированием замков подушек. Петли, за которые нужно тянуть, пришиты к обивке диванчика таким нелепым образом, что, когда прикладываешь усилие, стараясь разблокировать фиксатор, натяжение обивки сильно противится этому.
Сила в движении
Езда доставила больше удовольствия, чем изучение салона. Подвеску можно пожурить только за чрезмерно тщательную передачу тряски при встрече с мелкими дорожными дефектами. В остальном все хорошо: и энергоемкое проглатывание крупных неровностей, и отсутствие раскачки, и умеренные крены в поворотах.
Двигатель действительно достаточно мощный и приемистый. Ему бы еще коробку-автомат порасторопнее. Я не считаю, что чем больше ступеней в КП, тем однозначно лучше для потребителя. Всего четыре — не очень современно, но не в этом недостаток, а именно в запаздывании переключений. Отзыв на кик-даун особенно долог, когда неспешно катишься на высшей передаче и вдруг решаешь резко ускориться. Устаешь ждать, пока наконец АКП соизволит включить вторую передачу. Для увеличения расторопности можно пожертвовать экономичностью и нажать кнопочку Overdive, оставив в распоряжении АКП только три передачи.
Зато по управляемости Escape можно оценить как твердого хорошиста. Его рулевое управление почти по-легковому «короткое» — меньше трех оборотов от упора до упора, обладает неплохой точностью, приемлемой обратной связью, так что поведение в целом понятное и предсказуемое.
Без фанатизма
Escape в отличие от многих собратьев способен покорять легкое бездорожье. У него неплохая геометрия, правда, не без изъянов — в пределах базы больше всего выступает выпускная система, а длинные поперечные рычаги задней независимой подвески расположены довольно близко к земле, так что их ничего не стоит погнуть в колее. Зато подвеска Escape относительно длинноходная, что позволяет ему не по-паркетному долго сопротивляться диагональному вывешиванию. По песчаному карьеру Escape поездил уверенно даже на стандартной резине, главное — заранее принудительно заблокировать муфту подключения задней оси.
Итак, за гораздо меньшие деньги, чем стоит отлично собранная и по-легковому управляющаяся Kuga, можно приобрести тоже Ford, тоже кроссовер, но с совсем иными потребительскими свойствами: SUV большего размера с простецки оформленным и не слишком удобным салоном, более приспособленный к плохим дорогам и даже уверенно преодолевающий легкий офф-роуд. Есть над чем подумать.