Тест-драйв Lexus LS. Из глубины

Представленный в Сан-Франциско Lexus LS мы называем обновленным, а его создатели — новым. И в пользу этого утверж­дения у них есть несколько серьезных аргументов. С нюансами обновления разбирался Андрей МОТОРОВ.

Раньше мне никогда не приходилось отправляться на ездовую презентацию автомобиля, который никто еще в глаза не видел. Обычно бывает так: новую модель представляют на крупном международном автосалоне, заблаговременно распространив официальные фото и информацию в Интернете. Чуть позже журналистов приглашают на тест-драйв.

На этот раз все было наоборот: тест-драйв стал первой «засветкой» модели, а премьерный показ состоялся на автосалоне в Москве. Интригу испортили китайцы: буквально за два дня до теста в сеть попали фотографии японского флагмана. На них было хорошо видно, что кузов остался прежним. Стало быть, рестайлинг?

Мощный старт

Lexus LS — гордость японцев. Шутка ли, на излете ХХ века вывести на рынок новую марку, да еще премиальную, — и сразу с седаном представительского класса! Оглушительный успех Lexus LS 400 был заслуженным, ведь в него инженеры Toyota вложили весь свой опыт, передовые технические разработки и… все хорошее, что сочли нужным перенять у немецких премиум-марок. Благодаря привлекательной цене, высочайшему уровню комфорта и превосходному качеству сборки LS 400 в первый же год продаж разошелся 40-тысячным тиражом. Неплохо для представительского седана! Разумеется, флагман Lexus собрал все мыслимые награды, годами возглавлял рейтинги надежности, формируемые авторитетным американским агентством JD Power…

Переход хода

Однако в XXI веке «немцы» взяли реванш. Едва ли этому стоит удивляться. Люди из Lexus добросовестно и качественно делали свое дело, но они никогда не владели инициативой в представительском классе. Ее проявляли те, кто не боялся рискованных экспериментов в дизайне, конструировал алюминиевые кузова, разрабатывал адаптивный круиз-контроль и активные гидравлические подвески, внедрял привычные теперь интерфейсы управления бортовыми системами через поворотные переключатели… А японцы как будто осторожно шли по пятам. Да, самый первый LS уже оснащался пневмоподвеской, но третье поколение (2000 год) выглядело переосмысленным Mercedes-Benz W140 1991 года. Инициативу надо было перехватить.

Нынешний LS образца 2006 года стал мощным рывком вперед: модификация с гибридной силовой установкой, 8-ступенчатый автомат, светодиодный ближний свет, массажные кресла-оттоманки сзади, возможность выбрать длинную базу или полный привод… Но увы, конкуренция обостряется, и шести лет ныне достаточно, чтобы превратиться в героя вчерашних дней. Гибридными версиями теперь располагают все флагманы большой немецкой тройки и примкнувшая к ним Porsche. Массажные оттоманки есть и в Hyundai Equus. 8-цилиндровые немецкие моторы с битурбонаддувом привозят «шестисотому» LS по секунде на разгоне до 100 км/ч (о версиях с V12 не стоит и упоминать). Конечно, первооткрыватель набивает больше всего шишек — ему слава и уважение, — но последователи, как правило, уходят в отрыв. Продается большой Lexus неважно, и это тоже не сюрприз: уходящий LS 600h L — не только самый старый гибрид представительского класса, но и самый дорогой! Он дороже гибридной Panamera или длиннобазной BMW ActiveHybrid 7 и даже Mercedes S400 Hybrid. Не пора ли компании с самым богатым опытом «гибридостроения» восстановить статус-кво и вновь уйти в технологический отрыв? Ведь со вторым поколением гибридного RX это вроде бы получилось.

Копнуть глубже

Впрочем, просчитать японцев мне не удалось — глубокое обновление пошло по иному пути. Агрегаты остались прежними: V8 4.6 (387 л.с., на полноприводной версии — 370) с 8-диапазонным автоматом или 445-сильная гибридная установка. Ожидаемо было изменение внешности. LS не устарел, его достаточно было просто осовременить. Разумеется, флагман получил фирменную решетку в форме…

Секундочку, почему все называют эту дизайнерскую находку веретеном? Подводная лодка и та больше похожа на веретено. А эта фигура напоминает центральное сечение однополостного гиперболоида вращения. Более простого сравнения, уж извините, не нашел.

Кузов тот же, но он стал жестче, увеличилось число точек сварки. Порадовали изменения в салоне. Стильно, современно, премиально. Главная инновация — климатичес­кая установка Climate Concierge с инфракрасными датчиками температуры и увлажнителем воздуха. Пожалуй, самая совершенная система на сегодняшний день. Регулировку подогрева и охлаждения сидений теперь можно перевести в режим «авто». Салон охлаждается быстро и почти бесшумно. Такая характеристика подходит и самому автомобилю: опробованный на ходу LS 600h L погружает в тишину, как в банку с водой. Мелкие изъяны бетонных калифорнийских дорог приходят лишь прозрачными намеками.

Эх, если бы еще не вертикальная раскачка… Самым приятным режимом в итоге оказался Sport+, слегка зажимающий подвеску. «Обычный» LS — автомобиль чрезвычайно комфортный, но совершенно не драйверский, вести его неинтересно. Для предс­тавительского седана это норма, и тут не на что пенять. Но в Lexus не хотят упустить клиентов, которые любят ездить за рулем. Этим неважно, что деревянные вставки на руле изготавливаются за 37 дней в 67 операций. На руле версии F Sport и дерева-то никакого нет — только перфорированная кожа, а на передней панели — алюминий.

Кресла с развитой боковой поддержкой уже сами по себе провоцируют «щедрее» проходить повороты. А звук!.. Здесь рык мотора намеренно досылают в салон с помощью симпозеров. На F Sport установлены более мощные тормоза, «самоблок» Torsen (он есть и на LS 600h независимо от исполнения), в подвеске, заниженной на 10 мм, иные пружины и активные стабилизаторы поперечной устойчивости; передачи можно переключать подрулевыми рычажками. Ехать за рулем на модификации F Sport действительно приятно. Забываешь, что ты в представительском седане.

А что новенького по части оборудования? Диодным теперь стал и автоматический дальний свет — раньше таким был только ближний. Появилась система автономного экстренного торможения — работает плавно, но эффективно, я пробовал. В медиасистеме прописался BluRay-проигрыватель (аудиосистема Mark Levin­­son играет по-прежнему волшебно!).

Правда, взаимодействовать с миром через Интернет LS по-преж­нему не может. Не умеет он в отличие от нового GS следить за состоянием водителя (о задней подруливающей подвеске молчу). Видимо, придется подождать следующего обновления.

Вывод

Такое ощущение, что LS появился «не в то время не в том месте». Усовершенствования существующей конструкции рано или поздно упираются в технологический барьер. Получается, что представленный ранее бизнес-­седан GS более продвинут технически. Возможно, обновление поможет продержаться до появления полностью новой модели.
Но сколько ждать? Года три? А ведь в 2013-м представят новый Mercedes-Benz S-­класса!