Это не ошибка наших верстальщиков и не обман зрения. Перед вами действительно совершенно новое, четвертое поколение Kia Optima. При явном внешнем сходстве с предшественником этот автомобиль не имеет с ним ни одной общей кузовной панели. Новому седану по наследству от прошлого достался только каркас кузова. Да и тот перенял лишь геометрию. Его основные силовые элементы изготовлены из более прочных и легких сталей, которые повысили жесткость кузова на кручение почти на 50%!
Кроме того, широкое применение более легких сплавов и композитных материалов позволило сохранить практически на прежнем уровне массу автомобиля при слегка увеличившихся габаритных размерах.
В салоне перемены заметнее. Слегка нонконформистский стиль прежнего интерьера уступил место скучному, но более привычному для седанов бизнес-класса консервативному дизайну. В строгом интерьере Optima легко читаются стилистические решения, подсмотренные у некоторых немецких марок. Впрочем, подобные «цитаты» нас не смущают, поскольку с точки зрения эргономики и удобства пользования корейский седан практически ничем не уступает этим самым именитым «немцам».
Без лимита
Базовая версия новой Optima оснащается 2-литровым 150-сильным бензиновым атмосферником, работающим в паре с 6-ступенчатой механикой. Испытание этой версии с чистой душой и совестью отдаем на откуп водителям корпоративных парков и таксистам, а сами прыгаем за руль автомобиля в исполнении GT-line с новейшим 2,4-литровым бензиновым мотором GDI с непосредственным впрыском топлива и 6-ступенчатым автоматом. Ну что же, в путь!
Наш тестовый маршрут пролегает от Гамбурга до Берлина и практически полностью состоит из одних лишь безлимитных автобанов – есть где разгуляться. Тем более что это позволяет новый мотор.
Непосредственный впрыск и фазовращатель на впуске не только сделали его экономичнее прежнего MPI-агрегата, но и добавили немного «лошадей» и ньютон-метров, так необходимых на трассе. Да, пиковый момент по-прежнему доступен в районе 4000 об/мин, но он выше (241 Нм) и с энтузиазмом пришпоривает машину, как только стрелка тахометра выходит на рабочие обороты. Тем более что 6-ступенчатый автомат великолепно ассистирует двигателю. Задержки в переключениях минимальны, а реакции на продавливание педали газа в пол мгновенны. Стоит только нажать – коробка тут же перебирает пару передач вниз, и Optima, получив необходимый импульс, начинает резво ускоряться.
Под стать такому характеру силового агрегата настроено и шасси. В меру плотные демпферы с легкостью поглощают мелкую рябь на асфальте, а глухими ударами по кузову читают даже острые металлические швы, не говоря уже о небольших выбоинах и заплатках на асфальте.
В общем, мчи себе – не хочу. Главное – никуда не сворачивать. Потому что поворачивать Optima вроде бы умеет и даже с охотой ныряет в виражи, но для водителя это занятие не очень-то и приятное. Хотя бы по той причине, что на руле обратная связь с дорогой не всегда однозначна.
С переходом в новое поколение с «баранки» Optima убрали кнопку, регулирующую усилие на руле от неприлично мягкого «комфорта» до неестественно тугого «спорта», но внятного усилия на как прежде не было, так и теперь нет. Как нет и четкого нуля. Даже на скорости усилие невелико и размазано.
Впрочем, для водителей-гурманов корейцы предусмотрели Optima GT – «заряженную» версию седана с 2-литровым 240-сильным турбомотором, с более производительными тормозами, спортивными настройками подвесок и иным рулевым управлением с электроусилителем на рейке.
Однако в Украине Optima сначала появится только с дизельным 1,7-литровым двигателем – эту версию мы протестируем уже на родных дорогах.
Тяговитый и экономичный мотор, удачные настройки автомата, продуманный интерьер, яркий дизайн, цена
Невнятные настройки рулевого управления, отсутствие на первом этапе продаж альтернативы дизельному мотору
