Внешние изменения скромны. Передний и задний бамперы, диодные ходовые огни в фарах, задняя оптика, дверные ручки да вертикальные перегородки вместо горизонтальных на моторной решетке. Вот и все? Как бы не так! Легкие штрихи в экстерьере маскируют революционные технические изменения, ловко спрятанные под кузовом.
Главное новшество – отныне все рестайлинговые Carrera получают турбированный мотор, хотя названия версий остались прежними. Борьба с секундами, расходом топлива и экологами закончилась предсказуемым шагом – даунсайзингом. Судя по предоставленным производителем характеристикам, автомобили от такого шага только выиграли. Объем блока цилиндров Carrera и Carrera S сократился до 3,0 л, расход ужался где-то на литр на сотню километров, а отдача синхронно выросла на 20 л.с. – до 370 и 420 л.с. соответственно. Увеличился и запас тяги, на 60 Нм. Но главное, что весь крутящий момент стал доступен в довольно широком диапазоне оборотов – «полка» протянулась с 1700 до 5000 об/мин. Моторы при этом остались довольно «крутильными» – ограничитель срабатывает на 7500 об/мин.
По факту вряд ли кто расстроится от расставания с атмосферниками, разве что тру-фанаты Porsche посетуют на звук, лишившийся характерных металлических ноток. Остальным будет важнее, что новинка проходит Северную петлю Нюрбургринга на 8 с быстрее предшественника. И пять из них приходятся как раз на долю мотора. Остальное – заслуга перенастроенной подвески, ставшей ниже на сантиметр, доработанной логики работы коробки, оптимизированной аэродинамики и других улучшений вроде опционального для Carrera S полноуправляемого шасси. Кстати, технические доработки преобразили сильнее всего Carrera, поставив под сомнение покупку Carrera S для получения истинного удовольствия.
Игра на нервах
Ведь именно базовая модель серьезно прибавила в динамике, но сохранила ту легкую нестабильность, которая делает езду столь эмоциональной. Просто жмешь кнопку на шайбе селектора режимов, примостившегося по примеру 918 Spyder на руле, и машина, легко справляющаяся с ролью транспортного средства на каждый день, моментально превращается в комок нервов, бурно реагирующий на любую команду.
Если же тот самый селектор перевести в положение Sport+, Carrera так и останется в образе дерзкого «плохиша». «Эска», конечно, быстрее, особенно на треке, но не столь бурно откликается на поворот руля и газ, не заставляет сердце биться настолько сильно. Зато обе модификации позволят чуть меньше биться пятой точкой об кресло – пусть на разбитом асфальте дорог Тенерифе так и не показалось, но подвесочники клянутся, что этот 911-й обладает лучшей плавностью хода среди всех поколений спорткара.
Особенное удовольствие дарит, как ни странно, базовая версия 911 Carrera – а точно ли стоит тратиться на «эску»?
У любых нововведений тотчас же находится определенное количество противников. Уже предвкушаем скептические фразы о тотальном турбонаддуве – мол, «Porsche уже не тот…»
