Хотя свято место, конечно, пусто не осталось – в 2009 году вместо Megane Sedan в линейке Renault появилась модель Fluence. Которой и было отмеряно те самые семь лет – больше седана с таким именем у Renault не будет. Почему? Вопрос философский. Французы пытались заставить Fluence жить отдельной жизнью, сделав ставку на доступность. Однако в классе C-High при всем желании сэкономить публика уже не хочет покупать бюджетные модели, тут кузов седан скорее подразумевает некую статусность, а Fluence, несмотря на солидный силуэт, все же недоставало веса и достоинства. Да и продвигать совершенно новую модель не так просто, как известный более 20 лет Megane, – ведь даже в трехобъемном кузове он присутствует на рынке с 1999 года. Или, точнее, на рынках, потому как седан в отличие от хетчбэка – модель чуть более узкой направленности и поставляется не во все страны. С другой стороны, было бы ошибочным считать, что он продается только в Украине, где седаны до сих пор в фаворе. В нынешнем поколении Megane Sedan будет продаваться в 30 странах мира, ну и в Украине в том числе – первые машины приедут к нам в феврале будущего года.
Наш талисман
Теперь же с иерархией все предельно просто. Посмотрите на этот седан – вылитый Talisman, только чуть поменьше. А это уже совершенно другой уровень. К тому же Talisman на нашем рынке не продается, так что Megane Sedan у нас самый представительный Renault, если не считать Koleos, который, конечно, крут, но он SUV, а это немного другая история.
Как принято в таких случаях говорить, «седан выглядит пропорционально и не вызывает ощущения хетча с багажником». Именно так: очень гармонично получилось, и несмотря на то, что хетчбэк появился на полгода раньше, говорить о вторичности трехобъемника не приходится: машины разрабатывались параллельно. И существуют тоже параллельно: хетчбэк выпускается в Испании, а седан – в Турции, и на финише целевые аудитории у них разные. На презентации новой модели очень часто звучали слова «семья» и «комфорт», тогда как Megane ассоциируется с «мобильностью» и «практичностью». Но есть и еще одна хитрость: найдите в YouTube рекламный ролик Megane Sedan – и вы сразу поймете, кому адресована эта машина. И если вы в перспективе метите на место своего патрона – надо брать. Привыкать, так сказать, к антуражу.
Старый друг лучше
Технически же седан идентичен хетчбэку и продаваться у нас будет с тем же набором моторов и коробок передач и в тех же комплектациях. Так что кроме общей философии имеем-таки одно главное отличие – просторный багажник объемом 550 дм3 (кстати, на 20 дм3 больше, чем у Fluence). И одно не главное, но тоже существенное. У седана крыша более покатая, а задние сиденья, соответственно, установлены чуть иначе: места в коленях здесь больше, чем в хетчбэке, на 37 мм, а спинка имеет больший наклон – 27 градусов. В итоге пассажиры не упираются головами в крышу, а спинам седоков в дальней дороге комфортнее.
Тест-драйв нового седана Megane прошел в Польше, где согласно статистике трехобъмники любят не меньше нашего, а в качестве образцово-показательных нам предложили машины с дизельными моторами объемом 1,5 и 1,6 л (110 и 130 л.с.). Очень интересный получился эксперимент, потому как меньший двигатель у нас рассматривается как «бюджетообразующий» в будущем пуле продаж, а вот большего в Украине пока не будет. И хочется успокоить всех, кто сокрушается по поводу «нам опять не досталось лучшее». Вопрос преимущества спорный: старший мотор чуть более требователен к топливу, дороже в производстве, да и расход у него повыше, тогда как выигрыш в мощности условный. dCi 110 хватает с лихвой, этот седан предполагает размеренную езду в удовольствие, а не участие в уличных гонках. Правда, у нас обе версии были с «механикой», возможно, с EDC разница была бы заметнее… если бы dCi 130 вообще предлагался с роботом. Но нет.
Кроме того, настройки МКП мне у машины с 130-сильным мотором показались более радикальными, короткие первые четыре передачи и длинные пятая и шестая, тогда как у полуторалитрового Megane все пропорционально и привычно. Он не пытается заглохнуть на старте и готов идти на обгоны на пятой, при этом в тестовом режиме показал расход топлива 5,2 л/100 км.
Нужные вещи
В самых доступных версиях Renault Fluence в цене спорил с меньшими по размеру, но амбициозными Citroёn C-Elysee и Peugeot 301. Megane Sedan такое соперничество не к лицу: его прямые конкуренты – Skoda Octavia, Toyota Corolla, Mazda 3 и иже с ними. Хочется верить, что Renault подарит нам небольшой гандикап в прайсе (а базовый седан обещают предложить даже чуть дешевле хетчбэка), на стороне Megane Sedan будут также современная внешность в духе старших моделей, комфорт, легкость в управлении и совершенно неожиданные опции, такие как система автоматической помощи при парковке, массажер в кресле водителя, мультимедийная система R-Link 2 c 7- или 8,7-дюймовым сенсорным дисплеем, панорамный люк и Renault Multi-Sense – возможность выбора одного из пяти режимов движения. Конечно, все это стоит денег, но у Megane есть и иные электронные помощники, которые в наших условиях работают не совсем адекватно, – например, система слежения за рядностью или адаптивный круиз-контроль. Их наш импортер резонно не предлагает, то есть в «меню» остались только те вещи, которые уместны в этом классе, будут востребованы потребителем и станут фишками модели, которые при гуманной ценовой политике помогут сделать правильный выбор. Ну разве что Multi-Sense я бы скорее отнес к разряду прихотей – даже в спортивном режиме руль автомобиля остается абсолютно невесомым, а включение Eco-режима на тесте практически не отразилось на расходе топлива. Зато вместе с режимом меняется подсветка салона, на машинах с EDC обостряется алгоритм работы коробки, в меню можно «зашить» включение массажа вместе со сменой режима и свой набор электронных приборов. А это уже столь модная ныне индивидуализация.
Неординарный дизайн, мягкая подвеска, экономичность, наличие несвойственных для класса опций, большой багажник
Пропущено семь лет – противостоять активным конкурентам будет сложно. Открытие багажника махом ноги срабатывает не всегда
