Toyota Hilux – не найпопулярніший пікап в Україні. Йому важко змагатися з Mitsubishi L200 або Volkswagen Amarok, проте багато хто впевнений, що саме Hilux серед усіх названих найменш проблемний і не обтяжливий в обслуговуванні. Чи так це?
Дебют сьомого покоління Toyota Hilux відбувся у 2004 році. Модель побудували на платформі IMV з лонжеронною рамою в основі – її ж отримало нинішнє покоління пікапа, а також позашляховики Fortuner. «Сьомий» Hilux виробляли на багатьох заводах, але першим і основним був завод у Таїланді.
Говорити про стан кузова відносно пікапа трохи безглуздо: дуже багато залежить від сценарію експлуатації. Уроджених хвороб у Hilux немає, але ЛФП не найміцніше, а глибокі відколи іржавіють через кілька тижнів. Типові поради на кшталт перевірки порогів, низів дверей, крайок арок та капота тут, звичайно, актуальні, але з поправкою на те, що вони можуть бути неодноразово перефарбовані не через вік, а через механічні пошкодження. На робочих і «позашляхових» машинах напевно буде перефарбована кабіна, а кузов для ремонту зазвичай знімають, підварюючи та обробляючи антикором нижню частину.
Усередині стан кузова також залежить від того, що в ньому возили. Варто лише враховувати, що захисна вкладка – це не безумовний плюс: під ним накопичується волога, тому за відсутності фізичних пошкоджень під пластиком можуть бути корозійні.
Зрозуміло, при покупці варто перевірити цілісність номера рами: без нього переоформити машину не вийде. Сама рама теж активно іржавіє, особливо у задній частині, але до серйозної гнилі справа доходить рідко. Найкращий варіант – добре оброблена знизу машина з цілим кузовом.
Підвіски у пікапа типово вантажні: двоважільна спереду та нерозрізний міст на ресорах ззаду. Обслуговування та ремонт тут не лише нескладні, а й недорогі, насамперед завдяки асортименту неоригінальних запчастин. До того ж і верхню, і нижню кульові опори можна перепресувати, і у продажу вони теж є окремо. Ну а про сайлентблоки й казати нема чого. З амортизаторами теж жодних проблем. А більше міняти там практично нема що, хіба підшипники півосей, які теж є в асортименті. І навіть якщо справа дійде до ламання ресори (які досить активно іржавіють), замість дорогого оригіналу можна вибрати аналог.
Гальма у Hilux теж абсолютно без забубонів: дискові двопоршневі механізми з плавучою скобою попереду та безальтернативні барабани ззаду. Діаметр передніх дисків складає 297 або 319 мм. Якщо передні скоби не перекошені через закисання та підклинювання, гальмівні магістралі цілі, а задні гальма справні, то витрати на утримання будуть мінімальними. Ручник тут теж простий, тросовий, і його варто перевірити разом з роботою задніх гальм. Рульове управління також нехитре, зі звичайним гідропідсилювачем та стабільним ресурсом за умови заміни оливи хоча б раз на 50-60 тисяч кілометрів. Помпа ГПК тут уніфікована з іншими позашляховиками Toyota тих років, тому асортимент аналогів широкий, на будь-який гаманець.
Тип коробки передач був прив’язаний до двигуна. Молодшому 2,5-літровому дизелю виділили 5-ступеневу «механіку», а старшому мотору на 3 літри – «автомат» на ті ж 5 ступенів. З механічною коробкою передач сімейства R (R156/R151F/R156F) все зрозуміло: міняй оливу і вона пройде свої 250-300 тисяч кілометрів. Зазвичай більший інтерес викликає ресурс «автомата», і він теж не підвів. Коробка передач Aisin A750F має репутацію дуже надійної та успішно служить 250-300 і більше тисяч кілометрів навіть на позашляховиках на кшталт Land Cruiser 200 та Sequoia. Блокування гідротрансформатора тут працює в лагідному режимі, робоча температура прийнятна навіть зі штатним охолодженням, і запас по крутному моменту з трилітровим дизелем ще залишається. Звісно, заміна оливи кожні 50-60 тисяч кілометрів коробці вкрай корисна та потрібна, тому при покупці варто уточнити періодичність обслуговування. В крайньому разі цей «автомат» можна не тільки відремонтувати, а й поміняти на «контрактний», благо коробка немолода та популярна.
Моторів, як вже було сказано, пропонували два: турбодизелі на 2,5 та 3 літри потужністю 144 та 172 к.с. відповідно. Молодший має індекс 2KD-FTV, а старший – 1KD-FTV. Тобто мотори одного сімейства, хоча відрізняються діаметром циліндра та ходом поршня. Загалом у моторів немає проблем з надійністю, але вони чутливі до якості пального, а паливна апаратура тут дорога. Додамо сюди турбіну, яка теж рано чи пізно вимагатиме грошей, і отримаємо чималу суму на потенційний ремонт. Втім, подібні проблеми характерні практично для будь-якого турбодизеля, тому вважати саме ці занадто дорогими в ремонті не можна.
