Седан BMW 3‑ї серії (G20) з’явився у 2019 році, універсал G21 – трохи пізніше. Після модернізації 2022 року, яка освіжила зовнішність, додала екранів і ускладнила електроніку, машина виробляється досі. Скільки ж вона зрештою прослужить, що в ній постійно ламається або навпаки – міцне як скеля?
Кузов
На автомобілях 2019–2020 років трапляються проблеми з блоком керування дзеркалами: вони або не складаються, або роблять це несинхронно. Проблеми з механізмом складання дзеркал виникають переважно взимку після потрапляння вологи.
Лакофарбове покриття BMW колись робила й міцнішим. Сколи на капоті та передній кромці даху з’являються досить швидко.
Вітрове скло не надто міцне. Тяги склоочисника після 150–200 тисяч км можуть зноситися аж до розстикування трапеції – краще міняти в зборі.
Чорне глянцеве зовнішнє оздоблення дряпається, здається, від одного лише погляду. А ось уразливих хромованих елементів майже немає. Блиск найшвидше втрачають колеса з лазерною обробкою.
Низ майже повністю закритий екранами і надійно оброблений пластизолем. Навіть без додаткового антикору кузов труднощі та злидні терпить довго.
Ходова частина
Кермове управління – з електропідсилювачем. «Рейка» надійніша, ніж на попередниці F30, але стуки після 100 тисяч км трапляються. Лікування – регулювання або заміна. Наконечники кермових тяг служать 80–120 тисяч км. Карданні зчленування і шліци кермового валу нерідко починають постукувати після 150 тисяч км.
Повний привід xDrive – опція. Роздавальна коробка ATC13 має ресурс близько 200–250 тисяч км. Агрегат загалом надійний, проблеми зазвичай починаються на великих пробігах: знос підшипників валів, розтягнення ланцюга, знос муфт і шестерень. Основне джерело проблем – відсутність примусового оливного насоса.
З редукторами проблем особливих не буде, якщо ігнорувати заяви BMW про те, що мастило залите на весь термін служби. Міняйте його раз на 50–60 тисяч км. Невеликий гул на великих пробігах вважається ознакою некритичного зносу.
Гальмівна система надійна, однак супорти закисають, якщо регулярно не змащувати напрямні. Особливо страждають задні супорти на машинах з електромеханічним стоянковим гальмом. Колодки зазвичай змінюються кожні 30–40 тисяч км, гальмівні диски – через раз.
Спереду в цього автомобіля – стійки McPherson з двома нижніми важелями. Всі важелі алюмінієві та в оригіналі аж ніяк не дешеві. Люфт кульових і знос сайлентблоків – поширена картина на 100–120 тисяч км. Втулки стабілізаторів можуть сходити з дистанції через 60–80 тисяч км. З часом намертво закисають болти важелів передньої підвіски – якщо потрібно регулювати кути встановлення коліс, їх спилюють разом із важелями.
Поштовхи при рушанні та зміні передач можуть бути на совісті карданних валів, але на G20 це рідкісна історія. Чостково тому, що від бруду вали практично повністю укриті екранами.
Ззаду – багатоважільна підвіска. Ходить довше – до 150–180 тисяч км. Стук у задній підвісці – привід перевірити сайлентблоки верхніх важелів і амортизатори.
Салон і електроніка
Салон – крок уперед порівняно з попередницею серії F30. Матеріали якісніші, але без нюансів не обійшлося.
Медіасистема iDrive з великим екраном працює швидко, але періодично глючить. Зависання, «відвал» Bluetooth, зникнення звуку, навігація, яка думає довше, ніж студент перед іспитом – типова картина на машинах до рестайлінгу. Лікується перезавантаженням (довге натискання на кнопку гучності) або перепрошиванням.
Серед потенційних відмовників після пробігу понад 100 тисяч км – вентилятор обігрівача і блок керування кліматом, підігріви сидінь.
Електроніка в G20 – це і плюс, і мінус. Капризи обладнання часто пов’язані з корозією клем і роз’ємів. Занадто мокре прибирання салону або висока вологість – і ось вже втрачено зв’язок з якимось датчиком. Часто допомагає очищення і захист контактів.
У машин, випущених з червня 2019 по серпень 2021 року, могли ламатися напрямні передніх сидінь. При різкому гальмуванні крісло могло скластися! Уточніть у дилера, чи виконувалися роботи за відкличною кампанією.
Лак на «дерев’яному» декорі (опція) тьмяніє і протирається до 150 тисяч.
Агрегати
Базові – бензиновий турбомотор 2.0 з кодом B48 (156–258 к.с.) і дизельний 2.0 моделі В47 (150–190 к.с.). Є в арсеналі й «шістки», бензинова 3.0 з позначенням В58 (374–510 к.с.) і дизельна 3.0 серії В57 (265 к.с.).
Бензинові двигуни
Слабкість радіаторів, які часто текуть по стиках пластику та алюмінію, притаманна будь-якому мотору BMW. Але у кожного агрегату – свої «фірмові» болячки.
Дволітровий турбомотор серії B48 при регулярній заміні мастила (раз на 8–10 тисяч, а не в 15, як приписує BMW) може відходити понад 300 тисяч км без серйозних втручань. Доглянутий і не чипований надміру шестициліндровий B58 спокійно переходить за 300–400 тисяч км.
2.0
Проблемною ланкою цих моторів є система охолодження, причому щорічним промиванням радіатора не обійтися – всі елементи потрібно плекати і доглядати. Лопається розширювальний бачок, тріскається корпус термостата. Симптом – доливаєш антифриз частіше, ніж миєш машину.
Пластикові патрубки системи охолодження ближче к 100–120 тисячам км стають крихкими. Оригінал – із того самого пластику і може тріснути в найнесподіваніший момент. Краще поміняти на алюмінієвий неоригінал і забути.
«На холодну» B48 може злегка троїти після холодного запуску. Це звичайна справа. Якщо явище не зникає і після прогріву – перевіряйте котушки запалювання, вони служать 80–100 тисяч км. Свічки – міняти кожні 50–60 тисяч км.
3.0
На деяких екземплярах B48 спостерігається дивна реакція на педаль газу: тупить при старті, не їде, а потім різко «вистрілює». Лікується перепрошиванням або адаптацією дросельної заслінки.
Водяний насос B48 – слабке місце. Може потекти вже після 80 тисяч км. При заміні краще одразу міняти термостат і ремінь навісного обладнання.
На пробігах 150–200 тисяч км в обох моторів може з’явитися помірний оливний апетит (до літра на 10 тисяч км). Якщо більше – це залягання кілець, яке лікується розкоксуванням або, у важких випадках, капремонтом.
Впускний патрубок в оригіналі пластиковий, під навантаженням може лопнути – особливо якщо «навалювати». Змінюється на алюмінієвий раз і назавжди.
Після 100 тисяч км може з’явитися плавання обертів, посмикування. Соленоїди системи зміни фаз газорозподілу VANOS, які їх називають, змінюються окремо.
Дизелі
Чотирициліндровий дизель B47 і трилітрова рядна «шістка» B57 економніші й загальний ресурс мають не менший за бензинові агрегати, але клопоту з ними може бути більше.
Однією з головних проблем цих моторів є впускний трубопровід із вихровими заслінками, втулки яких зношуються і починають стукати. Трубопровід нерозбірний, а продовжити його існування можна, якщо кожні 120–150 тисяч км відмивати від відкладень, що накопичуються всередині.
Небезпечний момент у дволітрового мотора: відомі випадки провертання вкладишів шатунів після 200 тисяч км. Симптоми: стук внизу мотора, падіння тиску оливи. У запущених випадках – капремонт.
Ланцюг приводу ГРМ на обох дизелях служить близько 250 тисяч км, проте у слабшого дволітрового мотора від великих навантажень може здатися і вдвічі раніше.
Турбокомпресор може вимагати уваги при пробігах за 200 тисяч км. Через 200 тисяч км здатний розвалитися демпфер крутильних коливань колінвала. Оцінити його стан візуально проблематично – краще превентивно оновити.
Близько 150–200 тисяч кілометрів служать опори силового агрегату. На пробігу близько 110–120 тисяч км може «померти» кисневий датчик.
Машини, які багато стоять у заторах, страждають забитими клапанами системи рециркуляції EGR. Ресурс сажового фільтра становить близько 250 тисяч км, а якщо частіше їздити по трасі, то й більше.
Клапан системи вентиляції картера – не найвдалішої конструкції. Запотівання раніше 100 тисяч км – звичайна справа.
Форсунки Common Rail примхливі і служать понад 150–200 тисяч км виключно на якісному дизпаливі. Вартість нових не порадує. Паливний насос високого тиску – теж дорогий і вимогливий.
Коробки передач
При регулярній заміні мастила 8-ступінчастий автомат ZF 8HP до капітального ремонту здатний працювати 350–450 тисяч км. А ось без обслуговування може «посипатися» вже до 200 тисяч.
У BMW стверджують, що мастило залите на весь термін служби, але міняти його потрібно обов’язково, раз на 60–80 тисяч км, інакше продукти зносу фрикціонів забивають канали гідроблоку, що призводить до некоректної роботи клапанів і соленоїдів. Симптоми – поштовхи при перемиканнях, ривки, затримки. При заміні мастила потрібно оновлювати і фільтр, який є компонентом пластикового піддона картера.
Механічна 6-ступінчата GS6L40LZ – птах вкрай рідкісний, але якщо зустрінеться, знайте: це агрегат із системою змащення з сухим картером. Кожна пара тертя змащується примусово і під потрібним тиском.
Складна система трубок всередині коробки передач може забиватися продуктами зносу. Необхідно не просто міняти мастило, а й промивати коробку. Є оливний фільтр, як на автоматах. Потрібно ретельно стежити за тиском мастила – насос часто виходить з ладу до 100 тисяч км.
Висновок
Якщо ви готові до постійних витрат – «трійка» G20 подарує багато задоволення. Якщо бюджет дозволяє – вибирайте з шестициліндровими моторами, золота середина – дволітровий бензиновий B48. Тільки не беріть на останні гроші.