Ми оновили список двигунів підвищеного ризику. Під приціл потрапили як бензинові, так и дизельні агрегати. У багатьох випадках дефекти проявляються лише через кілька років експлуатації або після того, як автомобіль подолає 100–200 тис. км. Саме тоді починаються проблеми, з якими доводиться мати справу гаманцю власника. Наш список охоплює двигуни найрізноманітніших марок. Якщо ви плануєте купити авто з такою силовою установкою — придивіться до нього особливо уважно.
Чи справді двигуни Volkswagen такі проблемні?
Список відкриває концерн Volkswagen. Йдеться про агрегати TSI та TDI. Варто визнати: найновіші конструкції фірми здаються значно кращими за ті, що випускалися 10–15 років тому. Проте покупцям вживаних авто все одно слід бути уважними.
Дефектні двигуни TSI (1.2 та 1.4) встановлювалися під капоти різних моделей концерну аж до 2015 року. Тож це досі актуальна проблема, і значно кращий стан новішого покоління (із ременем ГРМ) є слабкою втіхою для тих, хто їздить на старших авто. Схожа ситуація і з підвищеним споживанням оливи у двигунах 1.8 TSI — особливо у Skoda вони затрималися досить довго.
Безліч несправностей, що нерідко закінчуються дорогим ремонтом, можна зустріти і в порівняно свіжих конструкціях BMW (як бензинових, так і дизельних). З серйозними проблемами можуть зіткнутися власники Kia та Hyundai, а також Ford із літровим мотором EcoBoost. Не позбавлені дефектів і двигуни Renault. Висока витрата оливи — це не лише витрати на саму оливу: ігнорування її рівня може призвести до заклинювання двигуна чи обриву ланцюга ГРМ.
Вартість обслуговування як окрема проблема
Не завжди високі витрати пов’язані саме з поломками. Все частіше проблеми створює саме складність обслуговування.
- Скільки коштує заміна ременя ГРМ? Зазвичай 150–200$, у дорожчих авто — до 300–400$.
- Чому механіки за заміну ременя на Ford EcoBoost просять аж 500–600$? Виявляється, це ще дешево, адже робота надзвичайно трудомістка і вимагає (окрім самого ременя) заміни цілого комплекту ущільнювачів, а на офіційному сервісі рахунок буде ще вищим!
До елементів із обмеженим ресурсом можна віднести і модуль MultiAir у моторах Alfa Romeo та Fiat — це блок гідравлічних штовхачів, який після 120–150 тис. км просто зношується. Двигун може «застрайкувати» просто в дорозі, хоча плюс у тому, що ця поломка рідко призводить до пошкодження інших вузлів.
Оцінюючи двигун, варто зважати і на масштаб проблеми. Наприклад, у Subaru дизелі виходили з ладу майже в усіх авто (принаймні перших років випуску). І зовсім по-іншому слід оцінювати ризики в моторах 1.2 Renault чи 1.4 Turbo на Opel — поломки трапляються, але таких машин їздять тисячі, тому демонізувати їх не варто, хоча про ризики знати необхідно.
Що ламається найчастіше і не покривається гарантією?
Насамперед це вузли, що зношуються залежно від стилю водіння: турбіна або двомасовий маховик. Агресивна їзда здатна знищити їх навіть за кілька тисяч кілометрів, тому не дивно, що сервіси відмовляють у гарантійному ремонті. Втім, деякі виробники (наприклад, Opel), знаючи про недосконалість своїх рішень, іноді йшли назустріч клієнтам.
Серйозні витрати чекають і в разі виходу з ладу паливної системи — СТО зазвичай спихають провину на неякісне пальне. У багатьох випадках власник мало що може зробити — хіба що частіше міняти оливу і стежити за її рівнем.
Чи є двигуни, які взагалі не ламаються?
На жаль, проблеми з моторами не минають навіть таких еталонів надійності, як Mazda, чи преміальних брендів на кшталт BMW. У кожної компанії є вдалі та невдалі роки та моделі. Тому не можна узагальнювати, що «Volkswagen — це суцільний мотлох, а Volvo купуємо заплющивши очі».
Ще одна проблема — зростання вартості ремонтів. Технології стають складнішими, роботи вимагають більше часу, а це означає колосальні чеки на СТО.
ТОП-12 найпроблемніших двигунів за версією механіків
BMW — 1.2 / 1.5 R3 Turbo (B38)
- Конструкція: 3 циліндри, турбіна, системи зміни фаз газорозподілу (Vanos, а у 1.5 ще й Valvetronic), пряме впорскування. Належить до модульного сімейства B (разом із B48 R4 та B58 R6).
- Де зустрічається: Mini, BMW Series 1 (F20), Series 2 (F22), Series 3 (F30), кросовери X1 (F48) та мікровени Series 2 Active/Gran Tourer. Потужність: від 75 до 231 к.с. (у гібриді i8).
- Проблеми: Поки працює — двигун приємний і динамічний. Проте в моторах перших років випуску (до весни 2015 р.) припустилися помилки: виникає осьовий люфт колінчастого валу через знос опорного підшипника. Проявляється характерним стуком на холодному двигуні вже після 20–30 тис. км! Багато моторів замінили по гарантії, але на вторинному ринку ризик залишається.
Mazda — 2.2 SkyActiv-D
- Конструкція: Дві турбіни, двомасовий маховик, алюмінієвий блок, п’єзоелектричні форсунки (до 2000 бар) та знижений ступінь стиснення (14:1) для екологічності.
- Де зустрічається: Mazda 3 III, Mazda 6 III, Mazda CX-5 I (версії на 150 та 175 к.с.).
- Проблеми: Постійні проблеми з пропалюванням сажового фільтра (DPF), через що пальне потрапляє в оливу і піднімає її рівень. Індикатор «Low oil pressure» іноді сигналізує лише про втрату властивостей оливи, а іноді — про стирання розподільчого валу. Металева стружка від валу забруднює двигун і призводить до заклинювання турбіни та самого мотора. Також серед проблем: забитий нагаром оливоприймач, прогорання шайб під форсунками та проблеми з EGR. (Основні дефекти усунули у 2013–2014 рр.).
VW Group — 1.6 / 2.0 TDI (EA189)
- Конструкція: Турбодизелі Common Rail, що стали сумнозвісними через скандал «Дизельгейт».
- Де зустрічається: Audi Q3, Skoda Fabia II, VW Passat B7, Golf VI, Tiguan та десятки інших моделей концерну.
- Проблеми: Сам по собі мотор непоганий, але після проходження обов’язкової відкличної кампанії (перепрошивання блоку управління для зниження викидів) автомобілі ставали млявими та починали споживати більше пального. Також після оновлення ПЗ почали масово виходити з ладу клапани EGR та прискорено забиватися сажові фільтри (DPF), що суттєво підвищує ризик виходу з ладу турбіни.
Opel — 1.4 Turbo (A14NET / B14NET / EDIT)
- Конструкція: 4-циліндровий турбомотор. Старіші версії мали розподілене впорскування (добре під LPG), новіші (EDIT) — пряме впорскування (125/150 к.с.).
- Де зустрічається: Opel Corsa D, Astra J, Insignia I, Zafira C, Mokka.
- Проблеми: Дуже низький ресурс двомасового маховика (його заміна разом зі зчепленням та супутнім ремонтом слабкої 6-ступінчастої МКПП M32 легко перевищує 1200–1500 доларів). Також регулярною проблемою є поломка системи вентиляції картерних газів (мембрана в клапанній кришці та клапан у впускному колекторі), що вимагає дорогої заміни вузлів. У версіях EDIT із прямим впорскуванням трапляються проблеми зі смиканням під час розгону та навіть руйнуванням поршнів (через детонацію/LSPI).
Nissan / Renault — 1.2 DIG-T / TCe (H5Ft)
- Конструкція: 4 циліндри, 16 клапанів, ланцюг ГРМ, пряме впорскування, турбіна. Потужність 115–125 к.с.
- Де зустрічається: Renault Clio IV, Megane III/IV, Dacia Duster I, Nissan Qashqai II, Juke.
- Проблеми: Головна біда — величезне споживання оливи. Офіційні дилери часто намагалися вирішити це оновленням ПЗ, але це мало допомагало. Через оливне голодування швидко зношується і розтягується ланцюг ГРМ (ремонт 1000+доларів). Також трапляються випадки потрапляння пального в оливу через пропуски запалювання, що розріджує її та знижує змащувальні властивості.
Група Fiat — 0.9 TwinAir, 1.4 MultiAir
- Конструкція: Інноваційна система електродистанційного/гідравлічного керування впускними клапанами (без впускного розподільного валу).
- Де зустрічається: Alfa Romeo Giulietta, Fiat Punto, Fiat 500, Jeep Renegade, Fiat 500X.
- Проблеми: Задум був геніальним (економія та екологічність), але на практиці економія пального виявилася мізерною, а модуль MultiAir першого покоління масово виходив з ладу. Ознаки: гучна робота мотора (торохтіння), втрата потужності та помилка Check Engine. Вартість лише нового модуля — близько 1000$ + робота. Щоб продовжити йому життя, оливу потрібно міняти суворо кожні 8–10 тис. км.
Ford — 1.0 EcoBoost
- Конструкція: 3 циліндри, турбіна, пряме впорскування. Ремінь ГРМ працює в «оливній ванні» (зубчастий ремінь у оливі). Потужність від 100 до 140 к.с.
- Де зустрічається: Ford Fiesta, Focus III, C-Max, і навіть Mondeo V.
- Проблеми: Слабке місце — система охолодження. Невеликий витік антифризу призводить до швидкого перегріву та тріщин у головці блоку циліндрів. Заміна ГБЦ з роботою коштує від 1500–2000$. Друга проблема — ремінь ГРМ в оливі. З часом він розшаровується, продукти зносу ременя забивають оливоприймач, що призводить до оливного голодування та заклинювання мотора. Заміна ременя вимагає спецінструменту та багато часу (дорога робота). Інтервал заміни варто скоротити з 240 тис. км до максимум 120–140 тис. км.
BMW — 2.0 R4 Turbo (N20)
- Конструкція: 4 циліндри, пряме впорскування, Valvetronic, Double VANOS, турбіна TwinScroll. Потужність від 156 до 245 к.с. (версії 18i, 20i, 25i, 28i).
- Де зустрічається: BMW Series 1, 3 (F30), 5 (F10), X1 (E84), X3 (F25), Z4.
- Проблеми: Ланцюг оливного насоса зношується, починає гудіти і зрештою рветься, що викликає миттєвий клин двигуна. Ланцюг ГРМ розтягується вже на пробігах 40–60 тис. км. Заміна коштує 1000–1500$. У 2015 році цей мотор замінили на надійніший B48.
VW Group — 1.8 / 2.0 T(F)SI (EA888 Gen 1 та Gen 2)
- Конструкція: Турбомотори з прямим впорскуванням пального.
- Де зустрічається: Audi A4, A5, Q3, Q5, Skoda Octavia, Superb, VW Passat B7, Golf VI, CC.
- Проблеми: Легендарне катастрофічне споживання оливи. Через невдалу конструкцію надто тонких оливознімних кілець та поршнів двигун починає споживати понад 1 літр оливи на 1000 км. Капітальний ремонт (заміна поршневої групи на модифіковану, точіння/шліфування, ремонт ГБЦ) обходиться у 1500–2500$. Проблему суттєво зменшили лише після виходу 3-го покоління EA888 (після 2011–2012 років).
BMW — 3.0 R6 Turbo (N54 / N55)
- Конструкція: Рядні «шістки» 3.0 л. N54 має Biturbo (дві турбіни), N55 — одна турбіна TwinScroll + Valvetronic. Потужність 306–400 к.с. (версії 35i, 40i, M135i, 335i, 535i, X3/X5 35i).
- Де зустрічається: BMW Series 1, 3 (E90/F30), 5 (E60/F10), X5, X6.
- Проблеми: N54 (2006–2012): Дуже потужний для тюнінгу, але вкрай ламкий. Ламаються паливні форсунки прямого впорскування, паливний насос високого тиску, швидке нагароутворення у впуску, люфтять та торохтять вестгейти турбін. N55 (2009–2015): Став надійнішим за турбінами та форсунками, але з’явилася інша біда — провертання шатунних вкладишів (через регламент заміни оливи раз на 30 тис. км, рекомендований заводом). Ремонт коштує 1500–2500$.
Volvo — 2.0 D R5 (D5204T – D3 / D4)
- Конструкція: 5-циліндровий турбодизель власного виробництва Volvo.
- Де зустрічається: Volvo C30, S40/V50, S60/V60, XC60, V70.
- Проблеми: Поодинокі, але вкрай дорогі випадки тріщин блоку циліндрів та прогоряння прокладки ГБЦ. Також поширеною болячкою є обрив ременя генератора (навісного обладнання): під час обриву його часто затягує під кожух ременя ГРМ, що призводить до зсуву фаз, удару клапанів об поршні та повного руйнування двигуна. Окрім цього — складний і дорогий демонтаж подвійних турбін (доводиться знімати весь двигун).
Hyundai / Kia — 1.6 GDI (Gamma)
- Конструкція: Алюмінієвий блок та ГБЦ, механічні штовхачі, пряме впорскування пального (GDI). Потужність 135 к.с.
- Де зустрічається: Kia Cee’d II (JD), Sportage III, Hyundai i30 (GD), ix35, Veloster.
- Проблеми: Версії з атмосферним прямим впорскуванням 1.6 GDI перших років випуску неприємно здивували провертанням шатунних вкладишів колінвала на пробігах 80–110 тис. км (проявлялося виразним стуком). Основна причина — занадто довгі інтервали заміни оливи, рекомендовані дилерами. Зниження інтервалу до 8–10 тис. км вирішує проблему. Турбовані версії (1.6 T-GDI) цієї болячки позбавлені.