Експлуатувати сучасні дизельні двигуни непросто. Поки вони справні, вони чудово їздять, забезпечуючи хорошу динаміку та розумну витрату пального. На жаль, поєднання віку, пробігу, недбалості в технічному обслуговуванні та високих цін на запчастини означає одне: покупка вживаного дизельного автомобіля все частіше стає рулеткою. Саме тому ми склали для вас перелік з 10 дизельних двигунів, які проявили себе як ненадійні та дорогі в обслуговуванні.
1.4 TDI – VW Group (1999-2010 рр.)
3-циліндровий дизель 1.4 TDI з’явився в 1999 році, спокусивши розумними експлуатаційними витратами та низьким споживанням палива. І справді, до 130-150 тисяч км він зазвичай доїжджав без проблем, але потім ризик серйозних збоїв значно зростає. Тут варто побоюватися проблем з «низом» мотора, а точніше — із занадто великим осьовим люфтом колінчастого валу. Несправність проявляється специфічним шумом, що нагадує звук пневматичного молотка. На жаль, усунути проблему непросто, тому що після демонтажу поршнево-шатунної системи та шліфування валу є реальний ризик порушити заводський (точний) баланс двигуна. Ще й надто, якщо виникає вищезгадана проблема, Volkswagen рекомендує замінити весь «низ» двигуна.
2.0 та 2.2 D-4D – Toyota (2005-2015 рр.)
2-літровий D-4D з упорскуванням Common Rail (чавунний блок) має багато несправностей обладнання. Але найгірше сталося з виходом дизеля нового покоління (алюмінієвий блок і ланцюговий привід ГРМ) — спочатку 2.2 (2005 р.), потім 2.0 (2006 р.). Так, він спокушав хорошою культурою роботи, низьким споживанням пального та сучасною конструкцією, але мав один конструктивний недолік – після 150-180 тис. км деформувалася стінки циліндрів і прогорала прокладка головки. Неофіційні сервіси знайшли спосіб ремонту таких двигунів, але зробити це можна лише один раз і це доволі дорого. Є і хороша новина: механіки стверджують, що після 2010 року довговічність двигуна зросла. Крім того, обладнання рідко виходить з ладу.
2.0 TDDi/TDCi – Ford (2000-2007 рр..)
2-літровий дизель від Ford має два розподільні вали, безпосереднє упорскування та ланцюговий привід ГРМ. Спочатку він був доступний у версії з безпосереднім упорскуванням, а потім – у версії Common Rail (TDCi). На жаль, в обох версіях є слабкі сторони – у випадку з першою типовою проблемою є обертове колесо водяного насоса. Однак у другому варіанті найчастіше виходять з ладу форсунки – їх пошкоджує стружка від насоса високого тиску. В обох версіях часто виходить з ладу обладнання. Є й хороша новина: двигуни, випущені після 2004 року, мають пристойну надійність.
2.0 TDI PD – VW Group (2003-2012 рр.)
Він повинен був стати гідним наступником двигуна 1.9 TDI. Але не став. Проблеми з приводом масляного насоса (призводять до заїдання двигуна!), розтріскування або «осідання» головки, передчасний знос валів і гідрорегуляторів, вихід з ладу аварійних форсунок – це лише частина типових проблем. цього агрегату. Тому, якщо ви плануєте купити одну з моделей Audi, Volkswagen, Skoda або Seat (також цей двигун можна знайти під капотом, наприклад, Mitsubishi Outlander, Jeep Compass та Dodge Caliber) з описаним двигуном, будьте дуже обережні.
2.0d – BMW (з 1998 р.)
Двигун M47 використовувався в багатьох моделях, але швидко виявилося, що він проблемний. Перша версія (без упорскування Common Rail) використовує насос Bosch VP44, який є дорогим і посередньо надійним. У 2000 році було введено систему упорскування Common Rail. На жаль, це принесло нові проблеми: тріщини колінчастих валів (!), швидко зношувані «двомаси» та впускні колектори з заслінками, які могли впасти в циліндр. Найчастіше це означає одне: потрібна заміна двигуна. Ще однією важливою датою став 2007 рік і дебют агрегату N47. Основна відмінність стосується розміщення ланцюга ГРМ з боку коробки передач. Це був би гарний хід, якби не його жахлива якість: колеса, натягувачі та важелі ледь не розсипаються, ложа розподільних валів тріскаються тощо. Ремонт – дуже дорогий.
2.0d – Subaru (з 2008 р.)
Subaru асоціюється з надійністю, повним приводом і бензиновими опозитними двигунами. У 2008 році стереотипи довелося змінити: пропозиція японців поповнилася дизельним двигуном, який за показниками довговічності сильно відрізнявся від того, до чого звикли прихільники Subaru. Хоча багато елементів характеризуються як доволі надійні (наприклад, ремінь ГРМ), на жаль, двигун часто просто розвалюється без попередження. Удосконалені агрегати почали впроваджувати приблизно у 2010 році, але ризик їх поломки не можна повністю виключити.
2.1 CDI (OM651) – Mercedes (з 2008 р.)
Чавунний блок, 16 клапанів, ланцюг ГРМ і балансирні вали – це особливості двигуна OM651. Mercedes пропонував широкий діапазон потужності, а самі двигуни відрізняються не тільки програмним забезпеченням: у слабших одна турбіна, у потужніших – дві. Також використовувалися різні інжектори, які стали неприємністю для багатьох власників. Загалом ремонт двигуна дуже дорогий. І чим більше пробіг, тим складніше ситуація.
2.5 TDI V6 – VW Group (1997-2007 рр.)
V6, показаний у 1997 році, швидко завоював популярність: він забезпечував чудову продуктивність та високу плавність роботи (хоча не мав упорскування Common Rail). Однак ентузіазм швидко згас: машини їздили багато, і після 150 тис. км виникали проблеми з розподільними валами – зношувалися кулачки. Нові вали, ремінь ГРМ, кулачки та гідрорегулятори коштують дорого. Слід також пам’ятати, що для прокачування системи охолодження та пального необхідна відповідна процедура, щоб один ремонт не призвів до наступного ремонту. І на цьому проблеми не закінчуються: привід масляного насоса виходить з ладу, через що може заклинити двигун, вийти з ладу ПНВТ.
2.7 TD V6 – Ford/PSA (2003-2010 рр.)
Механіки розходяться в думці про причини розтріскування колінвала та стоплення поршнів цього двигуна: одні вказують на занадто низьку якість матеріалів валів, інші шукають причини в недостатньому змащуванні та проблемах з системою охолодження. Але факт залишається фактом – цей двигун є проблемним.
V10 TDI – Volkswagen (2002-2009 рр.)
Touareg з двигуном V10 TDI можна придбати зовсім недорого. Здається, що це просто джекпот. Але це не так. На щастя, серйозні проблеми обходять цей двигун стороною. Так, було багато екземплярів з пошкодженими накладками циліндрів, проблеми ГРМ, але це точно не ті дефекти, що стосуються кожного двигуна. Основною проблемою є вартість поточного обслуговування — багато запчастин можна придбати лише у Volkswagen і вони дуже дорогі. Часто доводиться знімати двигун, а це довга та дорога операція! Цей двигун безсумнівно спокушає звуками, які видає під час роботи, але його динаміка та культура роботи не на високому рівні. Людина, яка обирає Touareg з V10, повинна завжди мати при собі гроші, щоб не хвилюватися про витрати на пальне – динамічна їзда містом призведе до витрати у понад 20 л/100 км.