У всі часи прихильники дизельних двигунів зневажливо ставилися до бензинових агрегатів. Основні аргументи дизеля – мовляв, пального споживає менше, а тягне краще. А чи збереглися ці переваги сьогодні?
Дійсно, крутний момент дизельних двигунів завжди був вищим, ніж в аналогічних бензинових. Причина відома: середній ефективний тиск у циліндрах у них вищий. А максимальні оберти у дизельних двигунів нижче: приблизно 4500 об/хв проти 6000 об/хв у бензинових. Тому при ідентичній максимальній потужності бензинові мотори відстають у всьому діапазоні частот обертання. Дизелі, на відміну від бензинових двигунів, здатні працювати на сильно збіднених сумішах. Наповнення циліндрів у них завжди максимальне, оскільки, на відміну від бензинових, у них немає дросельної заслінки, яка погіршує наповнення циліндрів.
Нагадаємо, що крутний момент і потужність – це майже брати-близнюки. Один без одного вони не існують, адже потужність – це крутний момент, помножений на частоту обертання колінчастого валу. І якщо на якійсь частоті обертання двигун здатний видати вищий крутний момент, ніж його конкурент, то і потужність його в цей момент також повинна бути вищою. Одне без іншого просто неможливо. Тому розмови про те, що у когось за рівної потужності момент на тих самих обертах вищий, одразу припиняємо.
Якби крутний момент був постійним у всьому діапазоні частот обертання колінчастого валу, то зовнішня швидкісна характеристика, що показує залежність потужності та крутного моменту від частоти обертання, перетворилася б на пряму лінію, а потужність була б прямо пропорційна показанням тахометра. Тоді різниці в поведінці бензинового та дизельного двигунів рівної потужності не було б взагалі. Однак саме своєрідність перетікання моменту по дизельній кривій і породила неоднаковість їхньої поведінки.
Але ми вже відзначили, що в масовій свідомості дизельні мотори завжди відрізняла їхня здатність видавати відносно високі значення потужності та крутного моменту на низьких обертах. Суб’єктивно це сприймалося так, що в цьому діапазоні частот дизель відгукувався на праву педаль охоче, ніж бензиновий агрегат. Навіть атмосферні дизелі завдяки вищому ефективному тиску в циліндрах могли розвинути вищий момент, ніж бензинові. Однак без наддуву ширина «полиці» крутного моменту була при цьому практично такою ж, тобто практично була відсутня. А ось з використанням наддуву полиця одразу з’явилася, причому «на низах».
Втім, широка полиця моменту сьогодні вже не є козирною картою дизельного двигуна. У бензинового агрегату з безпосереднім упорскуванням і турбонаддувом вона ні в чому не поступається дизельною. Ба більше, зі зниженням частоти обертання турбокомпресори бензинових двигунів тримаються довше, ніж їхні дизельні колеги. І це можна пояснити: дизелю потрібно більше повітря, а тому турбокомпресори починають задихатися раніше. А з урахуванням широкого діапазону частот обертання бензиновий двигун цілком може залишити дизель позаду.
Частково ситуацію заплутують електронні педалі акселератора. Ви втиснули її в підлогу, а комп’ютер починає «радитися з партією зелених», оцінюючи шкідливі викиди. Тому в будь-якій сучасній машині все визначається програмним забезпеченням і швидкістю процесора, який може і не встигати відстежувати мінливі умови роботи. Можна навести й інший приклад щодо екології: сучасні дизелі мають електронні обмежувачі часу роботи на обертах максимальної потужності, оскільки в такому режимі дизельний двигун вивергає сажу.
Донедавна у європейців добра половина легковиків була дизельною. Однак потім почалася епопея з екологією, внаслідок чого дизелі звинуватили у всіх смертних гріхах і майже засудили до повного забуття. Свою роль відіграли й гібриди, що комплектуються саме бензиновими двигунами, оскільки вони мають певні переваги: легкий пуск за будь-яких розумних температур, низький рівень шуму та вібрації, і, як не дивно, дуже висока економність при роботі на постійному та оптимальному режимі.